01/10/2021

Особенности рынка раритетных авто
Особенности рынка раритетных авто Авто

Классический автомобиль, oldtimer, ретрокар — все это наименования одно из подклассов машин, а именно того, которым интересуются коллекционеры, серьезные и не очень, а также автолюбители, увлеченные какой-то конкретной моделью, временем, стилем или идеей. Да, не все классические автомобили априори коллекционные, да и само  определение классического или ретромобиля меняется от страны к стране, от одного экспертного сообщества к другому.

 

Классификация и статусы
 

Большинство международных автоэкспертов склонно причислять к классическим авто любую хорошо сохранившуюся машину выпуска 30–40-летней давности в комплектации, максимально близкой к оригиналу.  Но, не все так просто!

Если коснуться частностей, то такое авторитетное европейское автосообщество, как FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), делит олдтаймеры на семь классов по времени выпуска:

 

  • A (Ancestor) — до 31 декабря 1904 года;

· B (Veteran) — с 1 января 1905 по 31 декабря 1918 года;

· C (Vintage) — с 1 января 1919 по 31 декабря 1930 года;

· D (Post Vintage) — с 1 января 1931 по 31 декабря 1945 года;

· E (Post War) — с 1 января 1946 по 31 декабря 1960 года;

· F — с 1 января 1961 по 31 декабря 1970 года;

  • G — с 1 января 1971 года и до минимального возраста, установленного FIVA — 30 лет.

 

В США до сих пор спорят. Classic Car Club of America ультраконсервативно причисляет к классическим автомобилям только машины высшей ценовой категории, выпущенные ограниченными партиями в промежутке между 1925 и 1948 годами. Оппонентом выступает другая экспертная площадка — Antique Automobile Club of America. По ее версии, классическим можно считать любой автомобиль, выпущенный более 25 лет назад.

 

В Великобритании официальное определение классического авто отсутствует, однако любой автомобиль, выпущенный до 1 января 1973 года, автоматически наделяется особым статусом historic vehicle. Он предусматривает некоторые преференции, например, освобождение от дорожного налога.

 

В России ситуация несколько сложнее, чем в старушке Европе и продвинутых американских штатах, и понятно, почему. Нам жителям постсоветского пространства, не надо далеко ходить, чтобы убедиться: если пользоваться либеральными европейскими классификациями, то парк ретроавтомобилей, находящийся в нашем распоряжении, поистине огромен. Такой ситуацией мы обязаны, безусловно, пресловутому советскому автопрому, который был крайне туг на новые модели. В общем, любая встречная «копейка», «шестерка», «412-й», «53-й», «131-й», «Урал» (в обеих ипостасях), уазик, «горбатый» и прочие советские авто, которых еще ой, как немало на наших дорогах, — все сплошь классические автомобили и ретрокары. Поэтому в российском законодательстве введен особый статус «культурная ценность», который применим к автомобилям, выпущенным более 50 лет назад. Правда, этот статус применяется к автомобилям, ввозимым в Россию, так как, опять же, своей «классики» все еще полно.

Теперь что касается автомобилей коллекционных. Это транспортные средства, которые стали объектом профессионального интереса коллекционеров-профессионалов вследствие неких редких особенностей: ограниченности серии или, например, первые представители новых семейств, или авто, укомплектованные приборами и агрегатами, бывшими на момент выпуска абсолютным авангардом в области техники.

 

Есть еще одна, особая, категория олдтаймеров: это автомобили-легенды, машины мечты, то есть образцы, известные не в связи с техническими усовершенствованиями, а представляющие социальные эпохи, культовые события, кинофильмы или личностей. К этой категории относятся автомобили Джеймса Бонда, розовые «кадиллаки» а-ля подарок Элвиса матери, бусы «Фольксваген Т–2», ставшие визиткой движения хиппи, и так далее.   

 

Приключения Bentley 1935 года
 

Нелу ФРИПТУЛЯК, оператор рынка классических авто

Безусловно, ретрокар — это не просто средство передвижения, а вполне себе роскошь и рассматривается как предмет торга на специализированных рынках. О его особенностях Business Class рассказывает Нелу Фриптуляк, специализирующийся на доставке в Молдову классических и коллекционных авто.

 

«Я с ранней юности интересовался автомобилями и историей их производства. «Гонять» машины в Молдову начал еще в середине 90-х. Естественно, начинал не с классики. У меня в отличие от большинства наших сограждан того времени был небольшой опыт коммерческих заграничных поездок. Наверное, сейчас это звучит смешно, но после развала СССР мы всей семьей стали ездить в Румынию и Польшу. Притом мы были не просто «челноками», наводнявшими рынок враз обедневшей Молдовы дешевым «ширпотребом». Нет, мы везли «туда» товары советского производства (электротехнику, текстиль, различные комплектующие), а «оттуда» — хорошие сигареты, парфюм да и просто деньги.

 

И вот, отслужив в армии и закончив политех, я оказался перед проблемой: «Что делать?» Товарищ предложил махнуть в Германию, где у него были родственники, и пригнать по машине. Съездили, познакомились, пригнали. На обратном пути я понял, что из таких поездок может получиться неплохой бизнес. И получился.

 

Потом настала эпоха всеобщего интернета, и все стало гораздо проще. Появилась возможность заранее искать и выкупать подержанные автомобили. Не только из Европы, любые, в том состоянии и комплектации, которой пожелаете. Вот тогда я и заинтересовался раритетными авто.

Свой первый «классик» я пригнал в 2000 году. Это был действительно редкий британский Bentley 1935 года выпуска.  Заказчику — бизнесмену с севера Молдовы — меня порекомендовал родственник. Правда, тот сам, по своим каналам нашел этот автомобиль, который ему очень нравился. Моя задача заключалась в том, чтобы привезти продавцу деньги (тогда были в моде наличные), организовать авто с прицепом и пригнать раритет в Кишинев.

 

Сделка состоялась во Франции. Мне практически без проблем удалось довезти машину до Кишинева. Выгрузили мы ее на платной парковке в центре города. Две ночи я лично вокруг этой машины ходил, курил и пил кофе с охранником стоянки. А вот мой заказчик пропал... Как потом выяснилось, ему пришлось срочно покинуть страну, и было ему на тот момент не до машины. Со мной связалась жена скрывшегося бизнесмена. Эта смелая женщина объяснила, что произошло, приехала в Кишинев, и я организовал отправку ставшей вдруг не нужной игрушки на север.

 

Насколько я знаю, эта машина ни километра не проехала своим ходом по молдавским дорогам. Родственникам моего заказчика удалось сбагрить чудо-машину в Румынию, после чего они собрали вещи, посчитали деньги и уехали вслед за моим заказчиком. Надеюсь, у них все в порядке, потому что времена тогда были не лучшими. А мне с тех пор пришлось неоднократно привозить в Молдову ретрокары. Правда, теперь я нахожу их сам по заказам местных клиентов».

 

Ценообразование с секретами
 

Сергей РОЗМЕРИЦА, оператор рынка классических авто

О ценовой политике рынка классических и коллекционных авто Business Class рассказал другой его оператор Сергей Розмерица. По его словам, на этом рынке нет единой политики ценообразования, и в этом его уникальность. Один и тот же автомобиль может стоить принципиально разные деньги.

 

«Тут все зависит от целого ряда факторов одновременно, — поясняет Сергей Розмерица.  Важно, кто твой заказчик — серьезный коллекционер, хорошо обеспеченный человек, решивший обзавестись необычным транспортным средством, романтик-мечтатель, накопивший на автолегенду, или, скажем, незрелый юнец из богатенькой семьи, возжелавший новую игрушку.

 

С другой стороны, нужно хорошо понимать, у кого ты собираешься авторедкость купить. Это владелец, сохранивший старый автомобиль или забывший его в родительском гараже, колекционер, по какой-то причине решивший реализовать часть коллекции, торговый дом или автомастерская, специализирующиеся на автоклассике? От этого зависит не только процент, который удастся получить лично тебе в результате сделки, но и цена раритетной машины.

 

Чтобы не быть голословным, приведу пример. Сейчас на одной из голландских площадок по торговле автоклассикой выставлен «Фольксваген Т–3» 1984 года выпуска. Да-да, в Молдове их все еще довольно много. Машина в отличном состоянии, оригинальной комплектации «люкс», пробег меньше 20 тыс. км. Так вот за него просят почти 60 тыс. €. Цена грандиозная и столь же несуразная. Ведь это даже не Т–2, аффилированный с хиппи! В понимании обычного жителя любой  страны — обычный микробус. По такой цене купить это авто может только истинный коллекционер, для которого оно что-то значит, либо сибаритствующий богатей, которому оно на самом деле абсолютно не нужно. И на той же площадке гораздо более редкие и привлекательные машины стоят значительно дешевле. Это не парадокс. Это самый настоящий рынок со своими секретами и особенностями. Их можно постичь, но понадобится время и… деньги».

 

Покупатель есть всегда
 

Иван КОГАН, оператор рынка классических авто

Еще ряд особенностей национального рынка раритетных авто разъяснил Иван Коган, который не ввозит старинные машины в Молдову, а, напротив, продает их за рубеж.

 

«Я по специальности инженер-механик, и так сложилось, что пришлось «гонять» в Молдову машины из Европы. Покрутившись на тамошнем авторынке, я понял, что и у нас полно самых настоящих «классиков», которые можно выгодно продать, практически ничего не теряя.

 

Прежде всего, это тяжелые мотоциклы с коляской: «Урал» Ирбитского завода, «К» и «Днепр» киевского производства. По целому ряду причин таких мотоциклов можно продать за границей сколько угодно.

 

Первые несколько мотоциклов я сбыл в 2006 году. Они обошлись мне в молдавских селах по 200–400 €, примерно столько же пришлось вложить в каждый, чтобы привести их в приемлемое состояние. Восстановление металлических частей и покраска обходились в 2–3 тыс. леев, переборка двигателей — до 1 тыс. (это если полениться и не делать самому), замена вышедших из строя тросиков, проводов, резинок, лампочек и глушителей — еще 1–2 тыс. В ряде случаев приходилось заменять карбюраторы, главную передачу или коробку передач. В общем и целом подготовка к продаже обходилась не дороже 10 тыс. леев в самом запущенном случае.

 

Так вот, абсолютно без всяких усилий такой мотоцикл можно продать в Европе за 6–7 тыс. €. И это не в среде коллекционеров и не через официальные торговые дома, где можно было бы выручить еще большие деньги. Даешь объявление в интернете, и к тебе приходят, да что там — сбегаются — потенциальные покупатели.

 

Продавая 5–6 мотоциклов в год, я себя неплохо обеспечил. Но дальше — больше. По рекомендациям покупателей, ко мне стали приходить заказы от коллекционеров и страдающих ностальгией бывших граждан СССР, осевших в Европе (конечно, тех, кто хорошо устроился). Да, цены не «зашкаливают», но, принимая во внимание, что живем мы в Молдове, на жизнь вполне хватает. Главное, правильно себя позиционировать и быть в состоянии привести «пожилой» автомобиль или мотоцикл в достойный товарный вид. А покупатель найдется всегда», — заключил Иван Коган.      

Автор статьи - Семен НИКУЛИН     

Ați găsit o eroare în text? Selectați-l și apăsați CTRL+ENTER

Нашли ошибку в тексте?
Сообщите нам!

Сообщить об ошибке

ВАМ ТАКЖЕ МОЖЕТ ПОНРАВИТЬСЯ

Оставить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные поля помечены (*).

12 дн. 20 час.

205

Реклама в ВС