După reconfigurarea produsă în urma declanșării războiului din Ucraina, lanțurile logistice care asigură funcționarea economiei Republicii Moldova au intrat într-o stare relativă de stabilitate. Costurile de transport s-au normalizat, în unele cazuri ajungând chiar la nivelul celor de până la război, iar deficitul de  camioane s-a redus. Cu toate acestea, tensiunile geopolitice, războiul din Ucraina, protestele transportatorilor din unele state europene, precum și activizarea piraților din Marea Roșie reduc din rapiditate și sporesc, deseori, costurile livrării mărfurilor. Totodată, încă nu au fost soluționate problemele vamale care îngreunează intrarea mărfurilor în Republica Moldova, fapt ce scumpește pe loc gol transportul și serviciile logistice în general.  

Ion CHIȘLEA

Datele Biroului Național de Statistică (BNS) arată că în anul 2023, întreprinderile de transport din Republica Moldova au transportat 19,8 milioane tone de mărfuri, cu 5,1% mai puțin față de anul precedent. Parcursul mărfurilor a scăzut, la rândul său, cu 3,9%. Circa 20% din volumul total al mărfurilor au fost transportate pe calea ferată, 79,3% – cu transportul auto, iar restul a revenit transportului fluvial și celui aerian. De altfel, volumul mărfurilor transportate cu trenul a crescut cu 3,5% grație unei majorări semnificative în prima jumătate a anului.  

Distanța medie de transportare a unei tone-marfă cu camionul a crescut cu 11,5% față de anul 2022, pe când în transportul feroviar și aerian același indicator a scăzut cu 35,5% și respectiv cu 30,8%. Din cele circa 15,7 milioane tone de mărfuri transportate pe cale rutieră, 11 milioane tone sau 70,4% din total au reprezentat transporturi efectuate în interiorul Republicii Moldova.

În linii mari, evoluția volumului mărfurilor transportate reflectă trendul dezvoltării economice, fiind legată de indicatorii din comerțul interior și din import-export. Potrivit BNS, anul trecut, exporturile de mărfuri moldovenești au constituit 4,05 miliarde de dolari, în scădere cu 6,5%, iar importurile – 8,6 miliarde de dolari, fiind mai mici cu 5,9%. La rândul său, comerțul interior a scăzut cu circa 0,6%.  

Lucrurile s-au stabilizat, dar nu complet

Toate aceste scăderi nu puteau să nu influențeze cererea pentru serviciile de transport și logistică. Potrivit jucătorilor de pe piață, dacă în 2022 era dificil să găsească, cu ce să-și transporte materia primă și mărfurile, la sfârșitul anului 2023 și la începutul anului curent, situația în unele cazuri s-a inversat, transportatorii căutând companiile pentru a-și propune serviciile de transport. Totuși, lucrurile nu au devenit la fel de simple cum erau până la declanșarea în 2022 a războiului din Ucraina. Deși mai mici față de anul precedent, costurile sunt încă destul de ridicate, iar dificultățile de a aduce sau de a livra marfă se transformă deseori în cheltuieli suplimentare. Până la urmă, aceste elemente influențează și gradul de competitivitate a mărfurilor și a serviciilor de logistică și transport.

De la o simplă aprovizionare la lanţuri tot mai complexe

La modul practic, scopul logisticii este să asigure într-un mod cât mai eficient fluxul de mărfuri, de la furnizori către producători și de la producători la clienți. 

Pentru început, într-o afacere nou creată, logistica este destul de simplă. Este nevoie, spre exemplu, de o singură mașină pentru a aduce materia primă și a livra  marfa finită. Însă odată cu creșterea afacerii, lucrurile devin mai complexe. Producția sporește și este necesară aducerea materiei prime și transportarea mărfurilor finite pe distanțe tot mai mari.

Apoi apare lanțul logistic, care implică toate operațiunile necesare oferirii la timp a produselor către consumatori, atât în ce privește transportul, cât și depozitarea și gestionarea stocurilor, manipularea, ambalarea și livrarea lor. În prezent, definiția logisticii este completată punându-se accent și pe valoarea informației. 

De-a lungul evoluţiei logisticii, a apărut sistemul „just in time”, care presupunea ca produsele să fie disponibile exact atunci când apărea necesitatea utilizării lor. În practică, ideea se manifestă sub forma realizării unor sisteme de depozite așezate în locuri optime, care să permită o distribuire cât mai exactă a mărfurilor. 

La nivel mondial, în anii ’90, logistica a devenit o parte integrantă a marilor afaceri, companiile înființând departamente specializate, unde specialiștii luau măsuri exacte pentru accelerarea și optimizarea transporturilor. În ultimele decenii, a fost perioada de glorie a logisticii, în special prin utilizarea tehnologiei moderne în acest domeniu. Tehnica IT, Internetul și monitorizarea prin GPS au dus la o eficiență fără egal a sectorului.

În prezent, tendința în domeniu este externalizarea serviciilor de logistică prin apelarea la companii specializate, care știu să pună în practică noile descoperiri. Afacerile din Republica Moldova sunt din ce în ce mai mult ajutate de aceste servicii specializate de logistică, ce utilizează inovații de ultimă oră. 

Impact direct asupra competitivității

Potrivit lui Vitalie Rapcea, director de program în cadrul tink-tankului Expert-Grup, logistica afectează în cel mai direct mod competitivitatea mărfurilor moldovenești. „Costurile logistice intră în componența prețului mărfurilor autohtone care ajung pe piețele străine și s-ar putea să nu mai poată concura cu produsele similare de pe alte piețe. Cu cât mai slabă este performanța logistică, cu atât mai mare este ponderea costurilor logistice în prețul final al produsului”, spune el.

În conformitate cu Indicatorul de performanță logistică al Băncii Mondiale pentru anul 2023 (IPL), pe o scară de la unu la cinci, indicele de performanță logistică al Republicii Moldova este de numai 2,5, înregistrând o îmbunătățire de numai 0,04 puncte în raport cu performanța din 2018. În astfel de circumstanțe, logistica continuă să exercite o presiune semnificativă pe costurile producătorilor autohtoni.

În logistică, costurile și durata ciclului comenzii (de la plasarea comenzii până la recepționarea acesteia) sunt variabilele cheie. Competitivitatea produselor autohtone, cu regret, este grav afectată în cazul ambelor variabile.

„Costurile logistice înalte sunt determinate de lipsa unei infrastructuri feroviare sau portuare dezvoltate, de constrângeri asociate autorizațiilor de transport limitate, de lipsa unei piețe de servicii logistice de suport, de un nivel redus de implementare a tehnologiilor moderne de planificare și gestiune a stocurilor etc.”, menționează Vitalie Rapcea.

În plus, durata ciclului comenzii este iremediabil afectată și de capacitatea punctelor autohtone de trecere a frontierei care, din cauza războiului din Ucraina și a tranzitului crescut de marfă, operează la limită de mai bine de doi ani. Chiar dacă rândurile de camioane de la punctele de trecere a frontierei de stat s-au mutat online, aceasta nu înseamnă că durata ciclului comenzii s-a scurtat. Și indicatorul de performanță logistică al Băncii Mondiale confirmă această realitate. Din maximul de cinci puncte posibile pentru scorul de performanță vamală, Moldova a acumulat 1,9 puncte, în scădere cu 0,35 de puncte față de 2018.

Expertul atrage atenția că pentru o țară agrară, care pune accent pe produse cu valoare adăugată înaltă, este extrem de important ca acestea să ajungă în stare proaspătă în țara de destinație. „Mai mult, costurile logistice înalte afectează producătorii autohtoni nu doar în raport cu exporturile pe care aceștia le fac pentru comercializarea producției finite (fluxurile în aval), dar și la capitolul fluxurilor în amonte. Astfel, toți factorii de producție de import ajung să fie importați cu niște costuri logistice mari, care se perpetuează pe lanț până la consumatorii finali”, afirmă el.  

Este loc de optimizare a costurilor logistice prin eficientizarea infrastructurii

Vitalie Rapcea subliniază că o logistică modernă înseamnă fluxuri de mărfuri și pasageri cât mai rapide la costuri cât mai mici. „Dacă vrem să optimizăm costurile logistice pentru a facilita tranzitul și exportul, atunci trebuie, în mod imperativ, să dezvoltăm infrastructura portuară, să restabilim navigabilitatea pe o porțiune cât mai mare a râurilor Nistru și Prut, să construim hub-uri logistice intermodale și să mutăm transportarea unui volum cât mai mare de marfă pe cale ferată sau pe apă”, menționează el.

De cealaltă parte, atunci când reabilităm drumurile naționale, trebuie să ținem minte că o facem inclusiv ca să creștem capacitatea de propagare a mărfurilor și persoanelor pe aceste drumuri. „Un drum național reabilitat nu trebuie transformat în stradă. Pe el trebuie să fie posibilă circulația în siguranță într-un regim de viteză mai mare decât până la reabilitare, și nu invers. La noi se întâmplă că imediat după reabilitare, pe marginea drumurilor, apar diverse obiective de comerț”, spune expertul.

„Cu o astfel de abordare, nu vom reuși să creștem performanța noastră logistică nici dacă am reabilita toate drumurile naționale”, consideră Vitalie Rapcea.

Compania care funcționează pe cinci continente

EXPRESSCONTAINER este o companie moldovenească, care oferă servicii de logistică multimodală pe toate cele cinci continente. Deși geografia este vastă, firma continuă să lucreze în cea mai mare parte cu companiile moldovenești. Potrivit directorului Adrian Potorac, după 2022-2023, s-au stabilit noi lanțuri logistice orientate aproape în totalitate spre hotarul de vest al Republicii Moldova și spre portul Constanța. Acum, lanțurile care asigură importurile și exporturile moldovenești trec neapărat prin România – fie spre portul Constanța sau porturile bulgărești de la Marea Neagră, fie spre Europa de Vest. Mai este și opțiunea portului Giurgiulești, care deseori este o verigă a lanțului spre portul Constanța.

Internetul contribuie la extinderea geografiei exporturilor

Managerul spune că pe piața serviciilor logistice din Moldova, a existat întotdeauna o competiție loială. Prețul acestor servicii nu este determinat atât de competiție, cât de ce se întâmplă în lume, dar și de prețurile la carburanți. Totodată, Adrian Potorac menționează o problemă acută pentru toată economia moldovenească, cum ar fi deficitul forței de muncă și sporirea costurilor acesteia. În prezent, compania sa resimte tot mai acut lipsa de șoferi pentru divizia de transport auto.

Managerul spune că geografia exporturilor s-a extins puternic în ultimele decenii grație conectării la Internet. „Acum, e foarte ușor să găsești companii producătoare și marfă potrivită peste tot în lume – fie în America de Sud, fie în Africa”, menționează el.

Grație geografiei extinse a afacerilor și relațiilor stabilite în multe țări ale lumii, compania sa poate și ajută exportatorii moldoveni să găsească noi piețe de desfacere.

Raidurile piraților din Marea Roșie au crescut costurile

Un factor care a determinat anul trecut evoluția lanțurilor logistice și a prețurilor au fost atacurile piraților și milițiilor Hutsi în Marea Roșie. „Au avut de suferit și companii concrete cu care lucrăm, nave în care am avut și noi containere”, relatează Adrian Potorac. După acele atacuri, marea majoritate a transporturilor maritime orientate spre Asia au început a fi făcute pe traseul care ocolește extremitatea de sud a Africii. Odată cu aceasta, transporturile s-au stabilizat, însă prețurile, în mod firesc, au crescut.

Cu toate acestea, navlul sau prețul de închiriere al unui container este mult mai mic decât acum doi ani. Dacă atunci, navlul maritim pentru un container din Asia de Vest era de peste 15 000 de dolari, anul trecut, acesta era de 5 000 - 6 000 de dolari, iar în primele luni ale anului curent, a coborât chiar la circa  4 000 de dolari.

Mai mult timp în port și în vamă

În cea mai mare parte, mărfurile sunt importate, în prezent, în Republica Moldova prin portul Constanța, iar timpul cheltuit pentru a le lua de aici este semnificativ mai mare față de portul Odesa. Potrivit lui Adrian Potorac, dacă portul Odesa   lucra 24 de ore din 24, șapte zile pe săptămână, Constanța funcționează câte opt ore în cinci zile lucrătoare. Oleg Sidorenco, șeful departamentului de logistică al retailerului de electrocasnice ULTRA, spune că portul Constanța funcționează astfel pentru a respecta strict prevederile Uniunii Europene privind legislația muncii. Așa cum, în corespundere cu aceasta, orele din noapte și cele din zilele de odihnă în UE se plătesc suplimentar, ceea ce comportă costuri mult mai mari ale forței de muncă, administrația portului urmează deocamdată graficul săptămânii de lucru obișnuite.

O altă deosebire a portului Constanța este că aici, termenele de rambursare a containerelor încep a fi calculate odată cu intrarea navei în port și nu atunci când containerul este descărcat în docuri, așa cum se întâmpla la Odesa. Totuși, până la urmă, transportatorii și companiile de logistică s-au adaptat la aceste inconveniente. Chiar dacă ele costă bani și timp, nu afectează prea mult lanțurile logisictice.

Mai gravă este o altă problemă – trecerea frontierei României cu Republica Moldova. Până în prezent, doar o singură vamă de pe Prut, cea de la Leușeni-Albița, este dotată cu cântar pentru camioane. De aceea, toate TIR-urile care intră în Republica Moldova dinspre vest sunt nevoite să treacă prin Leușeni. Se formează cozi de mai mulți kilometri, iar mașinile ajung uneori să treacă vama în patru-cinci zile. Adrian Potorac este de părerea că dotarea cu un cântar a unei alte vame, a celei de la Oancea-Cahul, ar reduce presiunea de pe cea de la Leușeni. În plus, acest punct de trecere este mult mai aproape de Constanța, iar trecerea pe aici a camioanelor care vin din port ar reduce substanțial distanța dar și timpul de deplasare.

De ce camioanele ucrainene au umplut vămile

Cozile din vama Leușeni sunt cauzate și de probelemele pe care transportatorii ucraineni le au în Polonia. Potrivit lui Oleg Sidorenco, din cauza mai multor obstacole, inclusiv birocratice, din acestă țară, transportatorii ucraineni sunt nevoiți să ocolească deseori Polonia. Astfel, o bună parte a camioanelor ucrainene, care vin din Europa de Vest, ajung să travereseze Republica Moldova.  

Potrivit managerului, dacă până în 2020, un camion cu marfă din China ajungea din Odesa la Chișinău în 12-24 de ore, acum se întâmplă să aștepte doar în vamă trei-patru zile. „De regulă, automobilele sunt încărcate cu marfă la începutul săptămânii, în Europa de Vest și ajung în cea mai mare parte la frontiera cu Republica Moldova joi, când se și creează aceste cozi imense”, povestește Oleg Sidorenco.

Uneori, aceste rețineri în vamă, dar și alte tergivesări pot conduce la penalități din partea liniilor maritime. Acestea oferă o perioadă de 10-14 zile, în care containerul trebuie descărcat din navă, transportat la depozitul importatorului și întors înapoi pe navă. Dacă nu reușește în acest timp, importatorul plătește penalități.

În ce privește prețurile de transport, dacă acum patru ani, transportarea unui container din Odesa până la Chișinău (circa 200 km) costa 700-1 000 de dolari, acum, din Constanța până la Chișinău (500 km), costul este de 1 700 de euro.  

În cea mai mare parte, ULTRA importă produse chinezești, însă doar o parte din ele vin prin Constanța. Cele mai multe din companiile producătoare de electrocasnice, chiar dacă le produc în China sau în alte țări din Asia de Sud-Est, le aduc pe mare până în Polonia, la Gdansk, unde le stochează în huburi și le distribuie mai departe, inclusiv în Republica Moldova, cu camioanele. Totuși, Oleg Sidorenco spune că ULTRA preferă să primească mărfurile prin Constanța. Astfel, sunt excluse câteva proceduri de manipulare a mărfii – descărcarea din container și încărcarea în camioane, ceea ce se poate solda cu deteriorarea ei.

Rolul căilor ferate rămâne important

Potrivit datelor BNS, marea majoritate a companiilor preferă să-și transporte mărfurile cu camioanele, deoarece transportul auto oferă mai multă flexibilitate. În 2023, 20% din volumul total al traficului de mărfuri asigurat de companiile moldovenești au fost transportate cu trenul și peste 79% – cu camionul. Companiile aleg camioanele, deoarece acestea sunt mai rapide și pot ajunge exact până la destinația finală.  

Potrivit lui Oleg Tofilat, ex-director al ÎS Calea Ferată a Moldovei (CFM), acest trend este tot mai evident și în Uniunea Europeană. Cu toate acestea, țările comunitare nu renunță la transportul feroviar, chiar dacă este nevoie să-l subvenționeze. Oleg Tofilat susține că rolul căilor ferate în infrastructura necesară funcționării unui sistem logistic modern este de a prelua mărfurile grele, care se vând în cantități foarte mari. Este vorba, în primul rând, despre ciment, cereale, combusitibili și altfel de mărfuri. Spre exemplu, acum, poți transporta cimentul cu camionul direct la șantier sau în hala de producere a fabricii de beton. Iar trenul vine doar până la stație, de unde cimentul trebuie încărcat în camion și adus apoi la șantier sau la fabrică. Atunci când urmează să alegi, să mergi cu camionul sau cu trenul, înțelegi că e mult mai ieftin camionul. Uneori, chiar este posibil să te coste mai ieftin transportul cu camionul de la combinatul de ciment până la șantier decât de la stația de cale ferată.

CFM nu mai poate fără subvenții

Pe de altă parte, anual, cele două fabrici de ciment – din Rezina și Râbnița – vând circa un milion de tone de ciment în partea dreaptă a Nistrului. Asta înseamnă circa 170 de camioane de 25 de tone pe zi. Sunt transporturi grele, care deteriorează puternic drumurile și, dat fiind faptul că se mișcă lent, în coloană, sporesc riscul de accidente. În final, calculând plusurile și minusurile și nu doar cele de ordin financiar, autoritățile mai multor țări au ajuns la concluzia că este în interesul lor să direcționeze astfel de mărfuri pe căile ferate. Deseori, statul chiar își asumă subvenționarea mențienrii în stare bună a infrastructurii feroviare.

Oleg Tofilat a calculat că pentru CFM ar fi nevoie în fiecare an de subvenții de circa 400-500 milioane de lei în acest sens. Deși autoritățile de la Chișinău nu au negat necesitatea unor astfel de subvenții, acest lucru nu se reflectă deocamdată și la nivel de buget.

Altă problemă, soluționarea căreia nu mai poate fi tergiversată, este înlocuirea vagoanelor. Termenul de utilizare a 90% din vagoanele CFM expiră în anul curent, iar celelalte – în 2025. Autoritățile moldovenești prelungesc în fiecare an acest termen, însă inevitabilul se apropie și toată flota de vagoane urmează a fi schimbată. CFM nu are acum resursele necesare în acest sens – voumul serviciilor oferite nu asigură venituri suficiente.