Пятнадцать лет назад, когда первый нефтяной танкер пришвартовался в Джурджулештах, мало кто мог представить, что этот объект, занимавший второстепенное место в портовой сети у устья Дуная, со временем будет обслуживать более шестисот судов в год. Сегодня Международный свободный порт Джурджулешть (МСПД), оператором которого является компания Danube Logistics, а конечным владельцем — ЕБРР, играет ключевую роль во внешней торговле Республики Молдова. За последний год объем грузов, переваленных через МСПД, достиг рекордного уровня — 1,8 миллиона тонн.
Матиас фон Тухер, генеральный директор компании Danube Logistics, рассказал журналу Business Class о роли оператора единственного речного порта Молдовы с выходом к морю в новой региональной логистической конфигурации.
BC: Господин фон Тухер, в 1995 году, когда власти Республики Молдова приняли решение построить собственный порт, доступный для морских судов, цель состояла в том, чтобы получить большую независимость в торговых операциях. В какой степени МСПД (Международный свободный порт Джурджулешть) выполняет эту задачу и какова его роль в экономике Молдовы?
Матиас фон Тухер: Текущая ситуация ясно показывает, что поставленная цель была достигнута. Уже в 2021 году мы достигли общего объема перевалки в 1,4 миллиона тонн, поэтому развитие порта объясняется не только ростом спроса, вызванным войной. Выгоды для Республики Молдова многочисленны — от налоговых поступлений до рабочих мест для примерно 650 человек на юге страны, задействованных в портовой деятельности. Более того, прямой доступ молдавских импортеров и экспортеров к порту, расположенному на территории их страны, снижает логистические издержки. Это означает более низкие цены на импортные товары и, соответственно, более доступные цены для потребителей, а также более высокий уровень конкурентоспособности молдавских товаров на внешних рынках.
В нынешний период войны в соседней стране еще важнее обеспечить безопасность цепочек поставок стратегических товаров, таких как топливо, уголь и удобрения. В 2022 году объем нефтепродуктов, переваленных через нефтяной терминал, увеличился на 41%, достигнув 577 тысяч тонн, а объем импортированного угля почти утроился по сравнению с 2021 годом. Также объем удобрений, импортируемых через порт, вырос втрое, достигнув 93 тысяч тонн.
Что касается экспорта, объем переваленных товаров увеличился на 45%, достигнув 811 тысяч тонн. Основная часть экспорта пришлась на зерновые, семена подсолнечника и муку — всего 574 тысячи тонн, что на 45% больше, чем в предыдущем году. Экспорт растительного масла составил 196 тысяч тонн, увеличившись на 147%. Чтобы справиться с возросшими объемами, мы наняли дополнительный персонал и ускорили закупку нового оборудования. Сейчас мы находимся на финальной стадии проектирования расширения грузового терминала путем строительства универсального причала.
BC: Господин фон Тухер, какова нынешняя инфраструктура грузового порта и в чём заключается упомянутое вами расширение?
Матиас фон Тухер: Порт располагает нефтяным терминалом с внушительным парком резервуаров, используемым для импорта топлива и жидких удобрений, а также для экспорта растительного масла. Терминал генеральных грузов используется для экспорта зерна и лома металлов, а также для импорта угля, щебня, оборудования, мешков с удобрениями и других товаров. Кроме того, мы управляем железнодорожным терминалом со смешанной колеёй, подходящей как для советского широкого стандарта, так и для европейского. Он используется для перевалки топлива, генеральных грузов и контейнеров.
В настоящее время в контейнерах в основном транспортируется зерно, но существует возможность перевозить и другие товары — например, вино и спиртные напитки. Несколько месяцев назад между портом Джурджулешть и контейнерным терминалом DP World — одним из крупнейших портовых операторов в мире, работающим в порту Констанца — начал регулярно курсировать контейнерный блок-поезд. Благодаря этому сервису удаётся избежать длительных ожиданий на границе, а расходы оказываются ниже, чем при автоперевозках. Этот блок-поезд обеспечивает связь между Республикой Молдова и любым пунктом назначения в мире.
BC: В чём конкретно заключается расширение грузового терминала, о котором вы говорили ранее?
Матиас фон Тухер: Строительство нового причала позволит принимать в порту суда с максимально допустимой осадкой на Дунае — семь метров. Объём инвестиций составляет восемь миллионов долларов. Увеличение мощности порта абсолютно необходимо — не только потому, что терминал генеральных грузов уже работает на полную нагрузку, но и для обеспечения безопасности цепочек поставок в Республике Молдова. Новый причал увеличит пропускную способность порта на 700 000 тонн. Мы надеемся завершить строительство к середине 2024 года, до начала сельскохозяйственного сезона.
У нас много клиентов, желающих заказывать больше судов ежемесячно. Благодаря инвестициям, уже сделанным зерновыми трейдерами в строительство силосов, значительная часть нового терминала будет востребована даже после окончания войны в Украине. С открытием нового терминала станет возможным возобновление отправки контейнеров в Констанцу и, возможно, открытие новых маршрутов к другим контейнерным хабам Чёрного и Средиземного морей.
BC: Как сказывается война в Украине на деятельности порта?
Матиас фон Тухер: Война полностью изменила направление торговых потоков во всём регионе Чёрного моря и Восточной Европы. После закрытия украинских портов компании начали искать альтернативные маршруты поставок. Влияние на МСПД (Международного свободного порта Джурджулешть) было двойным. Во-первых, многие молдавские импортёры и экспортёры перенаправили свои логистические цепочки через наш порт. Во-вторых, порт стал важным звеном в обеспечении поставок в Украину и из Украины. Значительная часть топлива, импортируемого через МСПД — около 250 тысяч тонн в год, — доставляется именно туда. Молдавские трейдеры также закупали зерно и подсолнечное масло в Украине для экспорта через Джурджулешть, участвуя в инициативе «Коридоры солидарности», созданной Европейским Союзом для предотвращения продовольственного кризиса.
Однако существующие портовые мощности изначально проектировались с учётом нужд Республики Молдова и не могут удовлетворить весь объём запросов. После начала войны нам пришлось отклонить множество заявок на перевалку грузов, особенно из Украины и в Украину. Согласно решению Комиссии по чрезвычайным ситуациям, приоритет был отдан импорту топлива и угля в Молдову для обеспечения энергетической безопасности страны.
BC: Работа любого порта во многом зависит от состояния дорожной и железнодорожной инфраструктуры. Как обстоят дела в этом плане?
Матиас фон Тухер: Эффективные автомобильные и железнодорожные связи крайне важны для полного использования потенциала порта. К сожалению, строительство и модернизация автодороги, соединяющей МСПД с главным экономическим центром страны — Кишинёвом, откладывались долгие годы. Но за последние два года мы видим значительный прогресс и ожидаем, что последний участок трассы M3 между Джурджулешть и Кишинёвом будет завершён в ближайшее время. Это сократит время перевозки и снизит издержки.
С железной дорогой ситуация немного сложнее. До прошлого года все клиенты пользовались линией Джурджулешть–Кахул, которая вела далее на Басарабяску и Кишинёв. Однако в августе 2022 года из-за оползня линия была прервана. Сейчас используется маршрут Джурджулешть–Рени, проходящий через территорию Украины. Наша цель — развивать МСПД вместе с государственной железнодорожной станцией Джурджулешть, чтобы превратить их в мощный железнодорожный узел. После окончания войны торговля между Украиной и ЕС продолжит расти, и транзит через Джурджулешть сохранит значение.
Тем не менее, по стратегическим и безопасностным причинам крайне важно, чтобы порт имел прямое железнодорожное сообщение с Кишинёвом, полностью проходящее по территории Молдовы. Есть и экологический аспект: 1,8 млн тонн переваленных грузов — это эквивалент 72 000 грузовиков в год, то есть 200 в день. Поэтому, из экологических и экономических соображений, предпочтение нужно отдавать железнодорожным перевозкам.
BC: Какое место сейчас занимает порт Джурджулешть в портовой сети устья Дуная?
Матиас фон Тухер: По объёмам перевалки МСПД стал одним из крупнейших портов на Дунайском судоходном пути. В то же время украинские порты Измаил и Рени вновь активизировали деятельность и сейчас занимают лидирующие позиции, опережая Галац, за которым следует Джурджулешть. МСПД является важным сателлитом порта Констанца, крупнейшего порта региона, откуда поступают большие объёмы топлива, угля, других товаров и контейнеров.
Поскольку порт расположен на морском участке Дуная, он имеет статус международного морского порта и принимает суда грузоподъёмностью от 8 000 до 10 000 тонн, прибывающие из Чёрного моря и следующих далее по Европе. Мы экспортируем растительное масло, которое идёт прямо в Лиссабон, к берегам Атлантики. Основные же направления экспорта — Северная Африка и Ближний Восток, особенно по зерновым поставкам.
BC: Почему компании выбирают работать именно с вами? Каковы преимущества ваших услуг?
Матиас фон Тухер: Мы предоставляем всем заинтересованным компаниям возможность развивать собственные объекты и складские мощности, пользуясь инфраструктурой порта. За последние два года ряд клиентов сделали долгосрочные инвестиции, построив новые зернохранилища. Кроме того, мы сохранили умеренные тарифы, вопреки региональной тенденции: соседние порты подняли расценки в два-три раза. Из-за 30-процентной инфляции мы тоже немного повысили тарифы в прошлом году, чтобы покрыть рост издержек, но не стремились извлечь выгоду из ситуации. Мы считаем важным оставаться справедливыми — страна и без того пережила серьёзное повышение цен. Мы сделали всё возможное, чтобы поддержать наших ключевых клиентов — молдавских импортёров и экспортёров.
BC: Какие ещё планы есть у Danube Logistics помимо уже упомянутых проектов?
Матиас фон Тухер: Мы намерены продолжать развиваться. С каждым годом потребности импортеров и экспортеров становятся всё более разнообразными, а существующие 55 гектаров территории порта уже полностью задействованы нынешними резидентами. Чтобы удовлетворить растущий спрос и поддерживать развитие, необходимо расширение порта — как это и предусмотрено Инвестиционным соглашением с Правительством Республики Молдова.
В зону расширения входит участок земли между нефтяным терминалом и украинской границей, где после завершения текущего строительства может быть возведён новый терминал. После достижения проектных масштабов порт сможет полностью обеспечить логистические потребности всей Республики Молдова.
