Dincolo de contextul său tragic, 2022 va intra în istorie ca anul marilor schimbări. Nimic nu va mai fi ca înainte, spun experții, iar reconfigurarea geografiei relațiilor economice, inclusiv a lanțurilor de livrare și aprovizionare confirmă afirmația în totalitate. Războiul din Ucraina a dat peste cap lanțurile logistice, care asigurau importurile și exporturile, provocând pierderi mari companiilor. Pe de altă parte, conflagrația a generat oportunități, uneori neașteptate, pentru optimizarea afacerilor și pentru dezvoltarea transporturilor moldovenești.

Lanțurile logistice orientate spre est au picat instantaneu odată cu începutul agresiunii rusești în Ucraina, fiind înlocuite parțial, la doar câteva luni, cu trasee ocolitoare, mai lungi și mai costisitoare. Tot comerțul exterior al Republicii Moldova și o bună parte din cel al Ucrainei a ajuns să fie făcut peste hotarul de la Prut, conducând la ambuteiaje în vămi și generând noi pierderi semnificative companiilor. De cealaltă parte, situația creată a dat un suflu nou companiilor de transport moldovenești, în afară de transportul fluvial și cel avia.

Un adevărat șoc

Potrivit lui Vitalie Rapcea, Director de Program Infrastructură Economică și de Mediu în Centrul Analitic Independent Expert-Grup, războiul din Ucraina a însemnat un adevărat șoc pentru agenții economici ai Republicii Moldova. „Pe lângă majorarea costurilor de transport pentru importurile din țările membre CSI, acestea au devenit pur și simplu indisponibile în foarte multe cazuri, iar sursele alternative au însemnat multe aranjamente logistice și costuri mai mari. Porturile din Ucraina au devenit inoperabile”, constată expertul. În același timp, el menționează că a crescut presiunea asupra lanțurilor logistice spre vest, determinând creșterea considerabilă a costurilor și termenelor de livrare. S-a resimțit din plin și subdezvoltarea transportului feroviar și a celui naval, crescând presiunea asupra transportului rutier. Unul din cei mai mari importatori de fertilizanți și produse fitosanitare, dar și exportatori de produse agricole, compania Bioprotect a resimțit din plin rupturile logistice atât prin prisma importurilor, cât și a exporturilor. „Resimțim impactul în diminuarea capacității de import și distribuție a fertilizanților azotoși si complecși, pe care-i achiziționam preponderent din Rusia și se livrau pe calea ferată, tranzitând Ucraina. O altă consecință o resimțim în diminuarea volumului de export a cerealelor din cauza sporirii exponențiale a  costurilor logistice, supraaglomerării punctelor de trecere a frontierelor spre România și prețurilor mai reduse la ofertele de cereale din Ucraina”, spune directorul general al companiei Valeriu Streleț.

Logistica, dată peste cap

Casa de expediție Gradalogistic, companie care oferă servicii pe întregul lanț logistic, a resimțit din plin impactul prăbușirii rutelor de transport spre est. „În februarie anul trecut, eram blocați complet, nu ne imaginam, cum putem depăși situația”, relatează Vitalie Belescu, directorul general al companiei. Potrivit lui, mai întâi a fost afectat transportul maritim. Așa cum logistica de bază pentru containerele maritime se făcea prin porturile ucrainene, care au fost blocate, mărfurile au fost redirecționate spre alte porturi. „Trebuia să explicăm, unde sunt mărfurile, cum schimbăm lanțurile logistice. S-au încălcat termenele de livrare, clienții au avut de suferit, mai ales importatorii. Întârzierile au ajuns și la jumătate de an. Costurile s-au majorat de câteva ori, companiile nu au putut produce din cauza livrării cu întârziere a materiei prime, au urmat pierderi, iar noi am suportat penalități semnificative”, spune directorul.

Economia reală, lovită din plin

Potrivit lui Valeriu Streleț, atât furnizorii de inputuri agricole, cât și exportatorii de cereale au fost și sunt puternic afectați. S-au rupt lanțurile logistice pentru importul fertilizanților și, parțial, al carburanților. S-au dezechilibrat volumele de cereale tranzacționate în regiune din cauza fluxului mare din Ucraina. Au fost afectați direct și producătorii de cereale, și cei de fructe. Fermierii noștri rămân cu grâul nevândut, deoarece nu pot concura la preț cu produsele din Ucraina, mult mai ieftine, iar exportatorii de fructe, în special cei conectați la piața estică, au avut mari dificultăți pentru a organiza livrări spre Rusia. Reorientarea spre alte piețe este destul de anevoioasă. Au avut de suferit și companiile, care nu depind direct de piața rusească de desfacere. Potrivit lui Oleg Tofilat, director general al Căii Ferate a Moldovei (CFM), aproape toate componentele, piesele de schimb și lubrifianții pentru trenuri se importau din Rusia, Ucraina sau Belarus. De exemplu, în cazul locomotivelor noi, General Electric, cu care a fost dotată recent CFM, uleiul trebuie schimbat o dată la trei luni. Până la război, acesta se producea în orașul Berdiansk din Ucraina. Așa cum localitatea a fost ocupată în primele zile de război, CFM a fost nevoită să caute alternative în regim de urgență, care sunt destul de greu de găsit. De aceea, la un moment dat, din 12 locomotive noi, la CFM funcționau doar trei.

Reorientare din mers

Într-o situație extrem de dificilă, companiile de logistică, importatorii și exportatorii au fost obligați să se adapteze noilor realități. Potrivit lui Vitalie Belescu, s-a creat un deficit de transport, dar și de containere. Nici infrastructura Republicii Moldova, nici cea a României, la fel ca și drumurile și vămile, nu erau pregătite pentru volumul enorm de mărfuri, care a pornit dinspre Ucraina. „Pe parcurs am căutat căi optime, am trecut în multe cazuri de la transportul rutier la cel feroviar, ne-am adaptat situației, am înțeles ce rute logistice sunt mai potrivite”, spune directorul Gradalogistic. Companiile importatoare și exportatoare au fost nevoite să găsească și ele soluții într-un timp scurt. „Am căutat noi parteneri și furnizori, care să vină din zone mai puțin riscante și cu livrări garantate. Am consolidat parteneriatele cu furnizorii de inputuri agricole din România. Suntem în căutarea soluțiilor de piețe alternative pentru cerealele și oleaginoasele din Republica Moldova”, spune Valeriu Streleț.

Potrivit lui, volumele de fertilizanți achiziționați anterior din Rusia au fost substituite parțial cu cantități care vin din Azerbaidjan, Asia Mijlocie, Orientul Apropiat, cu tranzit prin porturile românești. „Exportul de cerealiere și oleaginoase au mers preponderent către partenerii români, iar la moment, suntem în proces de identificare a unor piețe noi din cauza supraofertei de stocuri ucrainene”, menționează directorul Bioprotect.

Cum au fost restabilite lanțurile logistice

Brusc, Republica Moldova a devenit un punct de tranzit important pentru Ucraina și au început să fie folosite toate căile posibile pentru livrarea mărfurilor. În prim plan au ieșit produsele petroliere pentru Ucraina. „Logistica pentru Republica Moldova nu s-a schimbat însă odată cu intrarea ucrainenilor, era competiție, ucrainenii au dat atâtea comenzi și au asigurat un asemenea trafic, că pentru Republica Moldova nu puteam să facem suficiente livrări, portul sau infrastructura feroviară nu făceau față ”, spune Vitalie Belescu.

Compania sa avea, de mai mult timp, parteneriate strânse cu colegii din România și asta i-a ajutat să ofere partenerilor din Ucraina o logistică bine pusă la punct și pe teritoriul României. Directorul Gradalogistic spune că au fost create lanțuri logistice mai complexe pe teritoriul european pentru a ajunge pe piețele estice. Este vorba de transport multimodal, când sunt folosite mai multe tipuri de transport. „Transportăm cu camioanele până în Belarus, după care încărcăm în vagoane și plecăm în Rusia și Kazahstan. Alt traseu spre țările CSI ar fi prin România, Bulgaria, Turcia și mai departe, spre Georgia și Rusia sau spre Azerbaidjan și Asia Mijlocie. Un alt traseu ar fi cu feribotul, care ajunge din Bulgaria în portul Poti din Georgia. Mărfurile de larg consum din China vin acum doar prin Constanța”, a precizat el.

Costurile spre est au crescut fulminant

Vitalie Rapcea povestește că, în acest sens, creșterea distanței parcurse de mărfurile dinspre și spre CSI duce la creșterea costurilor, deși rubla slabă contracarează într-o oarecare măsură acest efect. Potrivit lui Valeriu Streleț, costurile au crescut exponențial – de la 200 la 400% comparativ cu perioadele de până la război, atât din motivul dublării-triplării prețurilor la carburanți și alte resurse energetice, cât și din cauza includerii în costurile de transport a riscurilor de război. Vitalie Belescu spune că livrarea unui container din port spre Chișinău s-a scumpit de 3,5 ori și mai mult. Dacă până la război, livrarea din Odessa era de 700-800 de dolari, în primele luni de război, ajungea la 2500 de dolari din Constanța. Și transportul pe Dunăre a devenit mult mai scump. Dacă până la război, o tonă transportată din Giurgiulești la Constanța era de 10-15 dolari, a ajuns mai apoi să coste și peste o sută de dolari. Din august, costurile au început să scadă, iar în octombrie-noiembrie, se apropiau de ceea ce era până la război. „Traficul, volumele mai mari, stabilizarea fluxului au condus la reducerea prețurilor”, menționează Vitalie Belescu. Afirmația este confirmată de cifre. Potrivit lui Vitalie Rapcea , conform Drewry World Container Index (WCI), costul transportului unui container de 40 de picioare din Shanghai în Rotterdam a scăzut din martie 2022 până în martie 2023, de la valoare de 12 221 dolari la 1490 dolari. Însă tendința nu se va menține mai departe de acest an, consideră expertul, deoarece, după o scurtă stabilizare, costurile logistice vor relua trendul ascendent din cauza taxelor de decarbonizare, care urmează să fie tot mai mari.

Un suflu nou pentru transportatori

Dacă până la 24 februarie 2022, Republica Moldova reprezenta, de cele mai multe ori, stația terminus în lanțurile logistice europene și regionale, acum țara noastră a devenit o verigă importantă pentru tranzitul mărfurilor din și înspre Ucraina. Drept urmare, Calea Ferată a Moldovei (CFM), care era cu doar doi ani în urmă într-o groapă financiară din care nu se vedea ieșirea, a înregistrat un profit anual de 60 de milioane de lei, Portul Internațional Liber Giurgiulești (PILG) a transbordat un volum record de mărfuri, iar transportul rutier a avut printre cele mai bune rezultate din ultimii 20 de ani. Potrivit Biroului Național de Statistică, în anul 2022, întreprinderile de transport feroviar, rutier, fluvial şi aerian au transportat 20,9 milioane tone de mărfuri, volum superior celui înregistrat în anul 2021 cu 5,9%. Volumul de mărfuri transportate cu trenul a crescut cu 16,2%, iar al celui rutier – cu 4,1%. De cealaltă parte, volumul transportului fluvial s-a redus cu 19,2% pe fundalul blocajelor pe Dunăre, iar a transportul aerian – cu 13,1%, în special din cauza restricțiilor de zbor, impuse în primele luni ale războiului. Per general însă, dată fiind ponderea redusă a transporturilor fluvial și aerian, volumul mărfurilor transportate a crescut. Majoritatea afacerilor, cele ce depind de importuri și de piețele externe de desfacere, în special de cele din CSI, au avut de suferit.

 Un impuls puternic pentru Calea Ferată a Moldovei

După ce, traficul feroviar aproape că a dispărutîn primele două săptămâni de război, cererea a sporit substanțial începând cu luna aprilie, situația continuând până în august. Potrivit lui Oleg Tofilat, au fost bătute toate recordurile la acest capitol, în august ajungându-se la 142 milioane de tone/kilometri - de două ori mai mult față de luna august 2021. Importurile pe calea ferată au scăzut substanțial odată cu blocarea operațiunilor cu Rusia, Belarus și Kazahstan. Acum toate operațiunile spre aceste destinații sunt făcute cu transportul auto. Totodată, a crescut puternic tranzitul, din și spre Ucraina. „Dacă până la război, singurele mărfuri tranzitate cu ajutorul CFM erau minereul de fier pentru uzina Liberty din Galați și niște produse chimice și fertilizanți, acum se transportă combustibil, de la Galați, Reni, Giurgiulești, iar pe sens invers – cereale și sper că degrabă – minereu și metale prin tronsonul Berezino-Basarabeasca, nou reconstruit”, menționează directorul CFM. În plan local, din cauza motorinei scumpe, care a devenit, pe alocuri, și deficitară, companiile au început să folosească mai mult transportul feroviar chiar în interiorul țării. Acesta se referă în special la transporturile spre și dinspre Giurgiulești, dar există și lanțuri logistice locale, cum ar fi în cazul producătorilor de ghips și a celor de ciment. Cei mai mari clienți ai CFM sunt acum marile rețele ucrainene de benzinării și traderii mari de cereale din Ucraina. Pe interior, există șapte-opt exportatori mai mari, Lukoil și Petrom – de combustibil,  3-4 importatori mari de pietriș pentru construcția drumurilor. După izbucnirea războiului, s-au blocat transporturile de metale uzate, care erau anterior o parte importantă din veniturile CFM. Datorită rezultatelor de anul trecut, CFM a reușit să lichideze toate arieratele salariale și să mărească salariile cu 80 la sută. De asemenea, în anul 2022, întreprinderea a obținut un profit de peste 60 milioane de lei.

Cea mai favorabilă situație din anii 2000 pentru transportatorii auto

Și companiile moldovenești de transport auto au avut de câștigat. Chiar dacă au fost rupte lanțurile logistice spre și dinspre CSI, ulterior, acestea au fost restabilite, iar veniturile din transporturile spre Rusia și Belarus au rămas constante din contul dublării drumului, nu a volumului fizic. Au crescut însă volumele de export din Ucraina. Potrivit lui Valeriu Tulbu, directorul companiei de transport auto Transimex, anul trecut, s-a mărit atât volumul de mărfuri transportate, cât și prețurile. 

Potrivit lui, transportatorii moldoveni au avut de câștigat de pe urma sancțiunilor impuse Federației Ruse. „Din cauza sancțiunilor, companiile europene nu puteau transporta mărfuri pe teritoriul Rusiei și Belarusului. Mărfurile erau aduse la hotar, transbordate în alte camioane și mergeau mai departe. Pentru că Republica Moldova nu a introdus  restricții, noi am avut de câștigat”, spune el.

Volum record de transbordări la Giurgiulești

Din punctul de vedere al volumului transbordărilor, Portul Internațional Liber Giurgiulești (PILG) a devenit unul dintre porturile principale de pe calea navigabilă a Dunării. Potrivit lui Matias von Tucher, directorul general al companiei Danube Logistics, operatorul portului, volumul mărfurilor transbordate a ajuns la 1,8 milioane tone.

„Impactul crizei regionale asupra PILG a fost dublu. În primul rând, mai mulți importatori și exportatori moldoveni și-au mutat lanțurile de aprovizionare, redirecționându-le prin portul nostru. Pe de altă parte, portul s-a dovedit a fi o soluție utilă pentru a sprijini livrările către și dinspre Ucraina. O parte semnificativă din combustibilul importat prin PILG este livrat în Ucraina. Vorbim de circa 250 mii de tone pe an”, spune directorul companiei. Volumul de produse petroliere transbordate la terminalul petrolier a crescut cu 41 la sută, ajungând la 577 mii de tone, iar cantitatea de cărbune importat aproape că s-a triplat față de 2021. Și volumul fertilizanților importați prin port a crescut de trei ori, ajungând la 93 mii de tone. Exporturile, anul trecut au contribuit cu o creștere de 45 la sută a mărfurilor transbordate, ajungând la 811 mii de tone. Cea mai mare parte a exporturilor a inclus cereale, semințe de floarea-soarelui și făină, într-un volum de 574 mii de tone, ceea ce reprezintă o creștere de 45 la sută față de anul 2021. Exporturile de ulei vegetal s-au ridicat la 196 mii de tone, ceea ce reprezintă o creștere de 147 la sută față de anul trecut.

Nu facem față competiției regionale

Din păcate, nici Republica Moldova, nici România nu erau pregătite pentru a exploata la maximum cererea exorbitantă a companiilor ucrainene. „Din punctul de vedere al infrastructurii, nu făcea față nici Constanța, nici frontierele. Transbordarea, criza de boghiuri, de vagoane, de infrastructură în general au făcut ca, treptat, companiile ucrainene să se reorienteze spre hotarul de vest și spre alte porturi, unde este mai ușor de ajuns, chiar dacă se află mai departe”, spune Vitalie Belescu. S-a ajuns că exportatorii ucraineni să aleagă mai degrabă porturile poloneze de la Marea Baltică sau chiar cele din Lituania, cum ar fi Klaipeda. În unele cazuri, au fost preferate chiar și porturile italiene. Drumurile, calea ferată, porturile, trecerea vamală lentă ne defavorizează.

 Ce-i de făcut

Oleg Tofilat spune că, pentru a extinde capacitatea de tranzit, trebuie reabilitată infrastructura. Potrivit lui, actualmente, CFM poate procesa doar trei trenuri de tranzit pe zi, maximum 4,5 milioane de tone pe an, din cauza vitezei mici pe liniile moldovenești, care este determinată de multe sectoare de proastă calitate, unde acum se circulă cu viteze chiar și de 20 de kilometri pe oră. „Este la etapa de inițiere un proiect de reabilitare a întregii căi ferate în valoare de peste 100 milioane de dolarii, care va spori capacitatea de tranzit până la nouă trenuri pe zi, până la 14 milioane de tone pe an, ceea ce va contribui la creșterea competitivității noastre. Principalul efort este să reabilităm acel coridor și formarea unor lanțuri logistice competitive, unele din ele să rămână și în perioada de pace”, spune directorul CFM. Și Matias von Tucher este de părere că în planul logisticii, accentul trebuie pus pe căile ferate. „Obiectivul nostru este să dezvoltăm PILG împreună cu stația de cale ferată de stat din Giurgiulești, pentru a deveni un nod feroviar eficient și performant. Este clar că, după încheierea războiului, comerțul Ucrainei cu UE va continua să crească, iar tranzitul feroviar prin Giurgiulești va rămâne important. Cu toate acestea, din motive strategice și de securitate, este esențial ca portul să fie conectat la Chișinău cu o linie de cale ferată, care se află în întregime pe teritoriul Moldovei”, menționează el.
În prezent, pe teritoriul PILG se construiește un chei nou, care va spori capacitatea de transbordare cu 700 000 de tone. Acesta ar putea fi finalizat până la mijlocul anului 2024, înainte de începerea sezonului agricol. Totodată, directorul Danube Logistics spune că, pentru a satisface necesitățile crescânde ale agenților economici și pentru a crește în continuare, trebuie extinsă actuala suprafață a portului de 55 de hectare, așa cum a fost prevăzut de la bun început. „Odată cu atingerea acestor dimensiuni proiectate, capacitățile portului vor fi suficient de mari pentru a satisface integral necesitățile Republicii Moldova”, spune acesta.

Lecții de învățat

Potrivit lui Vitalie Rapcea, experiența ultimilor ani sugerează că în aspect logistic, dar și economic, au loc mișcări tectonice semnificative. Intermodalitatea devine tot mai importantă, iar aprovizionarea dintr-o singură sursă, inclusiv în aspect geografic, devine o strategie tot mai riscantă. Lanțurile logistice devin tot mai volatile și relocarea verigilor lanțurilor logistice devine tot mai probabilă. „Experiența anului 2022 a evidențiat vulnerabilitățile logistice existente, trasând liniile directorii pentru viitoarele priorități – transportul naval și cel feroviar. În ce privește transportul aerian, este important de menționat că reprezentanții acestei industrii se află într-o situație precară. Din cauza unei oferte de transport aerian tot mai subțiri, disponibile din aeroportul internațional Chișinău, piața migrează către opțiuni de alternativă creând presiuni suplimentare pe infrastructura rutieră și congestionând traficul la punctele de trecere a frontierei”, punctează expertul. În aceeași ordine de idei, Valeriu Streleț are temeri că în lumea modernă, extrem de interconectată și interdependentă, chiar și anumite șocuri din regiuni îndepărtate pot crea efecte și pe la noi – speculații și fluctuații la prețurile de bursă ale materiilor prime, limitări ale comerțului cu resurse energetice etc.. „În consecință, mediul de afaceri trebuie să fie permanent cu garda sus, să învețe permanent și să aibă constant soluții alternative”, menționează el.

Se cere mai multă atenție transportului feroviar și fluvial

Vitalie Rapcea amintește că, în prezent, este în proces de elaborare Strategia de mobilitate 2023-2030, iar autoritățile au posibilitatea să integreze lecțiile învățate din experiența ultimilor ani în acest document de planificare strategică. „În paralel cu investițiile în infrastructura drumurilor, este important să acordăm o atenție mult mai mare transportului feroviar și celui naval. Modalitățile de transport cu o amprentă de mediu redusă este miza în contextul noilor realități. Sub acest aspect, transportul feroviar și cel naval sunt cele care vor fi mai puțin impactate de taxele de mediu și, deci, relativ mai ieftine”, menționează expertul. În același timp, potrivit lui, lipsa de material rulant feroviar și condiția lamentabilă a infrastructurii feroviare au fost printre principalele constrângeri la nivel intern, care au împiedicat preluarea fluxurilor de mărfuri transportate în Ucraina. Lipsa terminalelor multimodale scad semnificativ din atractivitatea transportului feroviar ca mijloc de transport de alternativă, iar trei sferturi din importurile moldovenești continuă să fie realizate cu mijloace de transport rutier. „Ecartamentul de tip european în paralel cu prezervarea celui de tip sovietic și electrificarea căii ferate sunt priorități coerente cu spiritul „Sustainable and Smart Mobility Strategy”, lansată drept pivot esențial în atingerea obiectivelor setate în Green Deal-ul european”, mai consideră Vitalie Rapcea. Și restabilirea navigabilității - cel puțin pe unele porțiuni ale râului Nistru și Prut - trebuie asigurată de viitoarea strategie de mobilitate, chiar dacă nu există deocamdată o certitudine aferentă situației din bazinul Mării Negre. „Cântărirea în dinamică, creșterea vitezei de circulație pe drumurile publice naționale și implementarea unei întrețineri de rutină și periodice adecvate a drumurilor sunt esențiale pentru asigurarea unui sistem de transport robust, eficient cu niște costuri reduse pentru comercianți, economie și utilizatori. E timpul ca sistemul de transport să fie privit ca un ansamblu de infrastructuri și participanți care creează valoare adăugată”, concluzionează expertul.

Nici infrastructura rutieră nu trebuie uitată

De cealaltă parte, Valeriu Streleț spune că, în contextul amplificării tranzitului prin PILG și porturile românești dunărene și la Marea Neagră, se impune stringent accelerarea și finalizarea lucrărilor la traseul național M3 și tronsonul de cale ferată Cahul – Giurgiulești, nefuncțional la moment. De asemenea, se cer acțiuni coordonate și eficiente cu autoritățile române pentru fluidizarea traficului rutier de mărfuri la punctele de trecere a frontierei cu România. Omul de afaceri sugerează și plafonarea tarifelor prestate de transportatorii auto de mărfuri, la fel cum este reglementat prețul la transportul de pasageri. „Luând în considerație si abordările speculative ale transportatorilor autohtoni auto de mărfuri din anul precedent și curent care, în contextul agiotajului general, impuneau concertat exportatorilor tarife exagerate la transport cu profitabilitate de 100-150%, s-ar cere reglementări din partea statului a metodologiei de formare a tarifelor la serviciile de transport mărfuri”, menționează el.

Transportatorii auto solicită accesul liber pe piața europeană

La rândul său, Valeriu Tulbu crede că autoritățile moldovenești ar trebui să ceară accesul liber al transportatorilor moldoveni pe piața UE, așa cum au toate statele membre. „Suntem țară candidat, am fost ajutați foarte mult când au fost excluse autorizațiile pentru circulația pe teritoriul UE. Acestea se referă doar la transporturi bilaterale. Așa cum volumele scad, ar fi foarte bine să avem acces și în țări terțe, spre exemplu, din Franța către Germania etc.”, menționează el. Pentru ca ramura moldovenească a transporturilor auto să fie mai competentă pe piețele externe, directorul Transimex crede că trebuie să existe și unele avantaje competitive. „Acum avem multe dezavantaje, însă am putea fi avantajați măcar de produse petroliere mai ieftine. Nu avem o claritate privind majorarea accizei la motorină, care continuă an de an. În Europa, de exemplu, există un mecanism prin care transportatorii își recuperează cheltuielile pe acciză”, spune Tulbu. De asemenea, acesta spune că nu există parcări, locații, locuri amenajate pentru camioane și șoferi. „Acestea trebuie construite. Dacă ne aliniem la standardele UE, trebuie să creăm și condiții pentru șoferi în conformitate cu aceste standarde”, punctează directorul Transimex. Valeriu Tulbu a amintit și subiectul controlului vamal mixt româno-moldovenesc care, deși a fost anunțat cu multă emfază de autorități de câteva ori, încă nu funcționează. O altă promisiune neîndeplinită a autorităților sunt rândurile electronice și parcările în vamă. „Staționările în vămi înseamnă penalități, costuri suplimentare atât pentru transportatori, cât și pentru deținătorii de mărfuri”, menționează el.

Ce urmează

Anul 2023 a început nu prea bine, cel puțin pentru transportatorii auto. „Din cauza că atât economiile europene, cât și cea moldovenească sunt în scădere, s-a redus și puterea de cumpărare a populației, a vânzărilor de bunuri și, respectiv, a scăzut și volumul mărfurilor transportate. Nu e critic, dar, la momentul de față, suntem la jumătate din ce aveam acum un an”, povestește Valeriu Tulbu. Acesta susține că deocamdată, nu putem vorbi despre o stabilizare definitivă a noii configurații logistice regionale, însă în cazul victoriei Ucrainei în războiul cu Rusia, regiunea va fi într-un proces dinamic de transformare, vor fi necesare volume mari de transport în cadrul proceselor de restabilire a Ucrainei, despre care se vorbește deja. „Există interes din partea partenerilor din Europa, în special, din România pentru a participa la aceste posibile transporturi. Dacă războiul va continua, situația se va agrava, vor scădea volumele. Acestea scad deja cam la toate capitolele, de la materiale de construcții până la produse alimentare”, constată directorul Transimex.

Ion CHIȘLEA