AERUL CURAT COSTĂ sau ce putem face cu poluarea excesivă a automobilelor vechi

VECHIMEA ALARMANTĂ A PARCULUI AUTO
Republica Moldova se confruntă cu o problemă sistemică în ce privește parcul auto național. Este o realitate reconfirmată de datele preliminare pentru perioada 2024-2025 prezentate de Biroul Național de Statistică (BNS). Vechimea autovehiculelor reprezintă nu doar o provocare majoră pentru siguranța rutieră, dar și o sursă constantă de poluare.

Vârsta medie a parcului auto la nivel național este estimată la peste 16 ani, o cifră alarmant de ridicată, mult peste media europeană. Conform datelor agregate la Chișinău, această medie ajunge la aproape 17 ani. Peste 82% din totalul mașinilor înregistrate au o vechime de cel puțin 10 ani. Mașinile sub cinci ani reprezintă puțin peste 5% din total.

Tendința a fost amplificată de eliminarea, în 2021, a interdicției de a importa vehicule mai vechi de 10 ani. Lipsa unor măsuri eficiente la importul de autovehicule uzate și lipsa unor taxe ecologice cu adevărat descurajatoare la vamă au permis perpetuarea și chiar agravarea îmbătrânirii parcului auto.

Deși volumele totale de import de vehicule rulate pentru anul 2025 nu sunt încă publicate de Serviciul Vamal sau BNS, evoluțiile pieței confirmă că mașinile la mâna a doua rămân a fi cele mai populare. Necesitatea unei reforme fiscale, care să introducă principii de taxare ecologică, devine astfel esențială, mai ales că viziunea de țară pentru reducerea emisiilor este concentrată pe atingerea obiectivului din Contribuția Națională Determinată (CND) a Republicii Moldova. Acesta prevede reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 70% sub nivelul din 1990, până în 2030.

AVANTAJ FISCAL IMEDIAT! ÎNDEAJUNS?
Unicul instrument cu efect real de încurajare a achiziționării automobilelor mai puțin poluante rămân a fi facilitățile la înmatriculare pentru mașinile electrice și unele categorii de hibride. Această facilitate este aplicată diferențiat, în funcție de tipul de motorizare. De exemplu, autoturismele integral electrice beneficiază de o scutire totală de accize la import. Mașinile Plug-in Hybrid (PHEV), care pot fi încărcate la o sursă externă, beneficiază de o reducere de 50% din cota accizului standard, în timp ce vehiculele Hybrid (clasice) beneficiază de o reducere de 25%. Aceste prevederi subliniază dorința de a stimula, cel puțin pe segmentul auto nou și eficient, tranziția către mobilitatea verde. Totuși, mașinile echipate cu tehnologii micro Hybrid și mild Hybrid, adică tehnologii ce oferă 10-15% economii de combustibil, nu beneficiază de aceste reduceri.

O NOUĂ AMÂNARE A TAXĂRII IMPORTURILOR DE AUTOMOBILE
Între timp, aplicarea taxei pe valoarea adăugată (TVA) de 20% la importul de autoturisme în Republica Moldova, o măsură programată să intre în vigoare de la 1 ianuarie 2026, a fost amânată pe un termen nedefinit. Deputatul Radu Marian a subliniat că, deși scopul inițial al măsurilor adoptate în 2023 a fost alinierea legislației naționale la standardele europene și simplificarea impozitării, riscul de fraudă fiscală rămâne ridicat. Implementarea măsurilor a fost amânată deja de două ori anterior, în anul 2024 și respectiv în 2025.

„Există în continuare riscuri cu privire la subestimarea valorii unităților de transport, motiv din care a fost luată decizia de a amâna intrarea în vigoare a impozitării TVA”, a explicat demnitarul.

În altă ordine de idei, a fost subliniat faptul că, până la implementarea reformei, va fi ajustat și cadrul legal aferent normelor ce țin de poluarea mijloacelor de transport. De asemenea, va fi gândit un mecanism clar care să descurajeze importul masiv al mașinilor vechi care, în mare parte, au emisii ridicate de noxe.

Este important că, începând cu 1 ianuarie 2026, trebuia să fie schimbată modalitatea fiscală de taxare a automobilelor aduse în țară. Legea nr. 121/2023 prevede anularea accizelor la care erau supuse până acum autoturismele, acestea urmând a fi impozitate cu TVA la cota standard de 20%. Astfel, trebuia să fie abrogat tabelul cu cotele accizelor pentru mijloacele de transport, prevăzut în anexa nr. 2 la titlul IV din Codul fiscal. Modul de stabilire a valorii în vamă pentru autoturisme urma să fie stabilit prin acte normative suplimentare, ceea ce lăsa loc de interpretări și necesita o monitorizare atentă a evoluției legislative în acest domeniu.

Conform mai multor experți, aceste modificări radicale ale regimului fiscal generau un impact diferit asupra prețurilor finale ale autoturismelor, atât ale celor noi, cât și ale celor second hand. Practic, din 2026, un autoturism vechi, care are o capacitate cilindrică mare, ar fi putut fi introdus în țară cu plata unei sume de câteva ori mai mici decât în prezent. Actualmente, la calcularea sumei accizelor, sunt luate în calcul capacitatea cilindrică, vârsta automobilului, ceea ce nu încurajează importul mașinilor mai vechi și a celor cu motoare mari și poluante. Totodată, autoturismele noi și cele relativ noi, cele electrice, care și așa sunt mai scumpe, ar fi fost taxate cu sume mai mari, dat fiind faptul că, drept bază impozabilă pentru calculul TVA, trebuia să servească valoarea acestora.

TAXA ANUALĂ – INSTRUMENT UITAT
În ce privește dezbaterea despre reducerea poluării auto în Republica Moldova, Iuliana Cantaragiu, ex-ministru al Mediului, susține că taxele de mediu, deși nepopulare, sunt recunoscute ca fiind cele mai rapide și mai puternice pârghii de schimbare a comportamentului uman într-o societate. Modelul cel mai eficient, adaptabil pentru contextul național, este taxa anuală percepută la momentul reviziei tehnice periodice (ITP). Logica acestui instrument ține de urmărirea obiectivului de reducere a emisiilor și de atingere a neutralității de carbon. Acest mecanism acționează ca o măsură de constrângere, deoarece taxa ar urma să crească proporțional cu învechirea și uzura tehnică a mașinii. Pe măsură ce vehiculul îmbătrânește, piesele se uzează, emisiile cresc, iar taxa devine mai mare. Acest lucru obligă proprietarul să aleagă: fie investește constant în întreținerea corectă a vehiculului, de exemplu, înlocuirea catalizatorului, fie îl scoate din uz și achiziționează un vehicul modern, de tip Euro 6.

BLOCAJUL BIȘNIȚEI DE CATALIZATOARE
Legea privind Aerul Atmosferic nr. 98/2022 a introdus obligativitatea măsurării emisiilor la ITP. Această măsură rămâne, momentan, cu un scop pur statistic. Conform expertului, datele colectate nu au niciun efect coercitiv, ci merg doar la statistici. Această inacțiune duce la faptul că filtrele de particule și catalizatoarele – piese cruciale pentru captarea emisiilor – sunt frecvent tăiate din sistemul de eșapament și înlocuite cu o țeavă simplă. Acest lucru se întâmplă tocmai pentru că nu există o taxă aplicată direct pe emisiile măsurate. Odată ce taxa anuală ar deveni realitate, cetățenii ar fi obligați să mențină catalizatorul funcțional pentru a evita costuri de exploatare mult mai mari, acționând astfel ca singura măsură eficientă de control al poluării.

Pentru ca acest sistem să devină funcțional, este necesară dezvoltarea de Hotărâri de Guvern (HG), care să prevadă mecanismul de taxare și modificarea Legii privind poluarea mediului pentru a introduce formula de calcul.

ACCIZELE LA COMBUSTIBIL – TAXĂ CU DESTINAȚIE CONFUZĂ?
O altă formă de taxă existentă este cea inclusă teoretic în accizele la combustibil, bazată pe ideea că poluatorul plătește în funcție de consum. Această logică a existat anterior în legislația Moldovei, până când a fost comasată în accize. Problema majoră este că, deși accizele acumulează sume semnificative, încasările sunt direcționate exclusiv pentru a acoperi „găurile” din bugetul de stat, fiind tratată ca un venit general. Fondurile nu sunt direcționate pentru proiecte de mediu care ar trebui să compenseze poluarea, cu excepția unei alocări parțiale pentru programul național de împădurire.

Potrivit expertului, introducerea oricărei taxe noi, fie ea și „verde”, are un impact economic imediat: creșterea prețului final al autovehiculelor, cost suportat integral de consumatorul final. Scopul real al taxei de mediu nu este de a acumula venituri, ci de a fi o măsură de constrângere pentru a modifica un comportament poluant. Scopul său este educativ-coercitiv.

Din cauza acestei abordări, taxele colectate sunt percepute ca venituri generale, iar instituțiile esențiale din domeniu (cum ar fi Agenția de Mediu sau Serviciul Hidrometeorologic) sunt adesea subfinanțate pentru obiectul muncii lor (lipsa de reactive chimice pentru analize, lipsa de echipamente de monitorizare). Se oferă bani pentru salarii, dar nu pentru instrumentele necesare exercitării controlului.

Totodată, modelul actual de taxă de primă înmatriculare, adoptat în Moldova sub forma responsabilității extinse a producătorului (REP), nu are un scop climatic. Această taxă urmărește strict gestionarea vehiculului la sfârșitul vieții sale (Endof-Life Vehicle) și este plătită în avans, fiind o taxă pentru deșeuri, nu pentru emisii. Companiile importatoare sunt obligate să fie parte a unui sistem colectiv care să gestioneze deșeurile generate de vehicule.

ZONE CU EMISII REDUSE
Ideea introducerii zonelor cu emisii reduse (LEZ) în Chișinău și Bălți este un obiectiv logic, necesar pentru sănătatea publică, dar este condiționată strict de factori de infrastructură și servicii. Restricțiile (ex. interzicerea traficului pe anumite artere, sisteme de circulație par/impare sau anumite ore) ar putea provoca blocaje rutiere uriașe pe străzile adiacente.

Modelul european de succes funcționează doar când constrângerea este echilibrată de o alternativă credibilă. LEZ-urile devin eficiente doar în momentul în care transportul public este asigurat 100% și funcționează „ca ceasul”, așa cum se întâmplă în statele care au implementat cu succes aceste zone. Factorii principali care determină cetățeanul să folosească transportul public sunt mobilitatea (certitudinea că ajunge la destinație) și Time Management-ul (certitudinea că ajunge în cel mai scurt timp posibil).

RABLA ȘI STIMULENTELE EUROPENE
Cea mai rapidă și eficientă metodă de a schimba parcul auto rămâne combinația dintre constrângere (taxe) și stimulare (subvenții). Dacă instrumentul de constrângere este taxa anuală pe emisii, cel mai puternic instrument de stimulare este un program de casare a vehiculelor vechi. Experiența regională, în special programul RABLA din România, este un instrument potrivit în acest sens. Acesta încurajează cetățenii să predea vehiculele vechi, poluante, în schimbul unei subvenții pentru achiziționarea unei mașini noi, cu emisii reduse Euro 6 sau electrice.

Fondurile structurale ale Uniunii Europene joacă un rol important în susținerea financiară a unui astfel de program. Fără un sprijin financiar extern consistent, un program de casare pe scară largă devine greu de susținut exclusiv din bugetul național. Parteneriatele internaționale sunt esențiale pentru a asigura capitalul necesar subvenționării în masă a vehiculelor ecologice și pentru a accelera tranziția către un parc auto mai verde.

AICI ȘI ACUM, CE PUTEM FACE?
Pe lângă un program național de casare, o măsură ce poate fi aplicată imediat, fără asistență externă sau parteneriate noi, este eliminarea taxelor pentru mașinile hibride. Această măsură, deși a existat în trecut, a fost redusă din cauza unor „percepții eronate” din partea instituțiilor financiare. În prezent, achiziția unui hibrid este taxată la un nivel mai mare decât în urmă cu câțiva ani, descurajând tranziția, deși aceste mașini oferă un consum de combustibil și emisii considerabil mai mici decât motoarele convenționale.

În plus, controlul eficient al poluării nu se poate baza doar pe taxe, ci necesită instrumente clare de monitorizare și, mai ales, alternative de transport public care să convingă cetățeanul. Stațiile de monitorizare de tip trafic sunt esențiale pentru a identifica în timp real unde sunt emisiile, magnitudinea lor și sursa de proveniență. Ele sunt parte a rețelei naționale de monitorizare a calității aerului. Chișinăul deține astfel de stații, obținute prin donații din partea partenerilor germani, dar extinderea rețelei la nivel național (conform standardelor care cer 18 stații de diferite tipuri) necesită costuri semnificative și asistență tehnică.

Așa cum a fost menționat mai sus, taxa anuală pe emisii rămâne singurul instrument eficient pentru controlul comportamentului șoferilor și pentru a preveni eliminarea pieselor anti-poluare, precum catalizatorul sau filtrul de particule.

Infrastructura pentru biciclete este o alternativă viabilă, dar care nu poate înlocui traficul auto în masă. Lățimea insuficientă a străzilor din majoritatea orașelor face dificilă crearea de piste dedicate care să traverseze întregul oraș. De asemenea, creșterea numărului de trotinete, care circulă pe spațiile pietonale, creează un risc de siguranță. Unii utilizatori abuzivi dezvoltă viteze mari, punând în pericol pietonii, un aspect pe care autoritățile locale trebuie să-l reglementeze strict.

O STRATEGIE INTEGRATĂ
În concluzie, pentru a realiza o tranziție eficientă către un parc auto mai ecologic, Republica Moldova are nevoie de o strategie integrată bazată pe cinci piloni esențiali. Este vorba despre un mecanism coercitiv (taxă anuală), adoptarea rapidă a legislației secundare necesare pentru a introduce taxa anuală pe emisii la ITP, combătând astfel practica eliminării catalizatorului. În plus, este nevoie de un sistem de stimulare, alocarea de fonduri naționale și europene pentru un program de subvenții care să forțeze scoaterea rapidă din uz a mașinilor vechi. La fel, este necesară o reformă fiscală prin crearea unui fond dedicat care să direcționeze banii colectați din taxele de mediu exclusiv către proiecte ecologice și dotarea instituțiilor de mediu, asigurarea unei rețele de transport public rapidă, mobilă și predictibilă înainte de implementarea oricăror măsuri de restricție a traficului. Nu în ultimul rând, este vorba despre necesitatea unei monitorizări tehnice, dezvoltarea rețelei de stații de monitorizare a calității aerului de tip trafic, pentru a avea date clare și a elabora politici publice bazate pe dovezi.

Fără o voință politică fermă de a echilibra necesitatea constrângerii fiscale cu oferirea de alternative viabile (transport public și stimulente financiare), lupta împotriva poluării auto riscă să rămână blocată între statisticile nefolositoare și găurile financiare ale bugetului.