În 2026, mediul de afaceri global operează într-un ecosistem logistic în care volatilitatea este percepută deja ca o condiție structurală. Analizele marilor organizații de profil confirmă această transformare. ASCM (Association for Supply Chain Management), cea mai mare organizație profesională din lume dedicată lanțurilor de aprovizionare, urmașa celebrului APICS, care stabilește standardele globale în supply chain (drumul complet, parcurs de produs), în producție și operațiuni, subliniază trecerea lanțurilor de aprovizionare către o „transformare inteligentă și rezilientă”. În același timp, StartUs Insights (companie de intelligence) evidențiază presiunile geopolitice, inflaționiste și tehnologice care redesenează hărțile logistice.
LANȚURILE DE APROVIZIONARE SE OBIȘNUIESC SĂ FUNCȚIONEZE ÎN CRIZĂ
Potrivit ASCM, companiile nu mai pot trata per turbările ca episoade izolate. Ele ar trebui deja integrate în modelul operațional după mai mulți ani de instabilitate la nivel global. Factorii care alimentează volatilitatea în 2026 țin în primul rând de tensiunile geopolitice persistente din Marea Roșie, Taiwan, dar și de sancțiunile aplicate în contextul conflictelor, în special al agresiunii rusești în Ucraina. De asemenea, au devenit obișnuite congestiile navelor în nodurile critice precum canalele Suez sau Panama. Inflația și costurile ridicate ale energiei, dar și deficitul structural de forță de muncă în logistică sunt, la fel, fenomene globale, resimțite din plin și în Republica Moldova. StartUs Insights confirmă că inflația, dolarul puternic și riscurile climatice cresc presiunea asupra costurilor logistice.
RECONFIGURAREA GEOGRAFICĂ: NEARSHORING, FRIENDSHORING ȘI FRAGMENTAREA GLOBALIZĂRII
Atât ASCM, cât și StartUs Insights observă accelerarea tendințelor de relocare a producției și diversificare a furnizorilor.
Conceptul „China + 1”, care distribuia producția marilor companii în China, plus a doua țară, acum devine „China + N”, care include mai multe țări: Vietnam, India, Mexic, țări din Europa Centrală și de Est.
La nivel mondial, crește importanța coridoarelor alternative: feroviare și multimodale, în timp ce companiile reduc dependența de rutele maritime vulnerabile.
Pentru mediul de afaceri, aceasta înseamnă oportunități de repoziționare strategică și investiții în infrastructura regională.
90% din costurile logistice ale mărfurilor importante se formează în exteriorul Republicii Moldova
AI ȘI AUTOMATIZAREA: INFRASTRUCTURA INVIZIBILĂ A LOGISTICII MODERNE
ASCM plasează inteligența artificială în centrul transformării lanțurilor de aprovizionare. StartUs Insights detaliază evoluții precum agentic AI pentru fore casting și gestionarea excepțiilor, digital twins pentru simularea scenariilor, autonomie logistică (vehicule autonome, drone BVLOS).
Pentru companii, AI devine un instrument de reducere a costurilor, creștere a predictibilității și optimizare a rutelor în timp real.
DECARBONIZAREA ȘI PRAGMATISMUL COMPETITIV AL UE
La capitolul decarbonizare, apare o schimbare majoră față de discursul ultimilor ani. StartUs Insights notează că presiunea climatică rămâne, dar companiile prioritizează măsuri cu un randament clar al investițiilor: elec trificare, eficiență energetică, optimizare de rute.
ASCM confirmă că sustenabilitatea rămâne un pilon strategic, dar implementarea devine mai flexibilă și orientată spre eficiență.
Uniunea Europeană resimte tot mai acut costul măsurilor de decarbonizare, care îi reduc competitivitatea. De aceea, în 2026, Bruxelles începe să tempereze ritmul unor măsuri climatice pentru a proteja competitivitatea industriei, fără a renunța la obiectivele pe termen lung.
OPTIMIZAREA COSTURILOR: DE LA TĂIERI LA INTELIGENȚĂ OPERAȚIONALĂ
StartUs Insights subliniază că optimizarea costurilor nu mai înseamnă reducere brută, ci optimizare inteligentă. Aceasta presupune contracte dinamice cu transportatorii, modele de sourcing agile (aprovizionare flexibilă), integrarea costului riscului în deciziile logistice.
Într-un context global complicat pentru operațiunile logistice, aplicarea inteligenței artificiale și automatizarea sunt de natură să reducă volatilitatea operațională. Altfel spus, costurile logistice pot deveni mai controlabile prin tehnologie.
O altă realitate ține de faptul că ESG (responsabi litatea privind impactul asupra mediului, responsabilitatea socială și calitatea guvernanței corporative) devine o condiție de acces la lanțurile europene. Companiile moldovenești, care exportă în UE, sunt deja conștiente de acest lucru. ASCM subliniază, în acest sens, importanța trasabilității și a raportării.
Un factor cu potențial pozitiv pentru Republica Moldova este că lanțurile scurte și regionale câștigă teren, nearshoring-ul (relocarea producției sau a serviciilor dintr-o țară îndepărtată într-o țară apropiată), reducând riscurile geopolitice și costurile de transport.
În concluzie, rapoartele în materie de logistică ale organizațiilor internaționale de profil constată că 2026 este anul pragmatismului strategic.
Pentru mediul de afaceri, mesajul este clar. Volatilitatea rămâne structurală, dar poate fi gestionată prin diversificare și AI. Decarbonizarea continuă, dar într-un ritm mai realist, compatibil cu competitivitatea. Europa ajustează politicile climatice, fără a abandona direcția strategică de decarbonizare, în timp ce tehnologia devine avantajul competitiv decisiv în logistică.
2025 – ANUL SCUMPIRILOR LOGISTICE
Dacă tendințele globale și europene definesc cadrul strategic al industriei, experiența operatorilor locali arată cum aceste dinamici se simt „pe teren”. Oleg Borta, directorul Gradalogistic, una dintre cele mai vechi companii moldovenești de profil, descrie un 2025 dificil, dar și un 2026 plin de oportunități – cu condiția ca firmele și statul să acționeze inteligent.
Potrivit acestuia, Republica Moldova resimte imediat șocurile globale. Operațiunile cu China reprezintă în prezent aproximativ 70-80% din volumul total al Gradalogistic. Majoritatea acestora sunt realizate pentru clienții care cumpără de pe marketplace-uri chinezești, în principal în regim de grupaj sau minigrupaj (1-2 m³, 100-200 kg).
„În ultimii ani, cererea în acest segment a crescut semnificativ, determinându-ne să trecem de la un model predominant B2B la unul orientat mai mult către B2C. Practic, orice companie sau persoană fizică, care importă mărfuri de peste 50 kg, poate apela la serviciile noastre”, menționează directorul Gradalogistic.
De menționat că operațiunile Gradalogistic cu China sunt practic într-un singur sens: 95% din ele reprezintă importuri în Republica Moldova și doar 5% – exporturi moldovenești în marele stat asiatic.
În ansamblu, Oleg Borta confirmă că anul 2025 a adus creșteri semnificative ale costurilor logistice, în linie cu evoluțiile globale. „Peste 90% din costurile la transportul internațional se formează în afara țării, prin urmare, orice creștere globală se resimte imediat și la noi”, menționează el.
Creșterile au venit din mai multe direcții: tarife mai mari la transport rutier și maritim, scumpiri la combustibil și energie, majorări ale tarifelor feroviare în Moldova și Ucraina, inflație generală și creșterea costurilor operaționale.
Cauzele țin atât de geopolitica la nivel global, cât și de vulnerabilitățile de ordin local.
Factorii globali se referă la volatilitatea tarifelor maritime, prețurile fluctuante la energie, tensiunile comerciale dintre SUA și China, dar și perturbările cauzate de războiul din Ucraina.
„Războiul tarifelor SUA-China a dus la o volatilitate extremă a tarifelor în anumite perioade ale anului trecut”, afirmă Oleg Borta.
Factorii locali care au dus la sporirea costurilor țin de inflația internă, lipsa de personal calificat, infrastructura feroviară necompetitivă și de tarifele CFM pe anumite rute.
Peste 90% din costurile la transportul internațional se formează în afara țării, prin urmare, orice creștere globală se resimte imediat și la noi.
PRESIUNE PE MARJE ȘI NEVOIA DE RENEGOCIERE
Creșterea costurilor a afectat direct modelul de business al companiei, iar impactul s-a resimțit în profitabilitate.
Oleg Borta spune, de asemenea, că firma a fost nevoită să renegocieze contractele cu transportatorii și furnizorii de servicii maritime, iar presiunea asupra costurilor a impus o planificare mai atentă a rutelor și consolidarea încărcăturilor.
În relația cu clienții, a fost necesar un dialog transparent cu clienții despre ajustările tarifare și opțiunile alternative.
2026 DEPINDE DE EVOLUȚIILE GEOPOLITICE ȘI DE INFRASTRUCTURA REGIONALĂ
Directorul Gradalogistic identifică trei grupe de factori care vor modela costurile logistice în 2026.
La nivel global, el întrevede aceeași volatilitate a tarifelor maritime, prețuri mari la energie și tensiuni comerciale dintre SUA și China.
„Incertitudinea geopolitică poate izbucni în orice moment și pune presiune asupra costurilor maritime”, menționează el.
La nivel regional, lanțurile logistice vor depinde în continuare de evoluția războiului din Ucraina. Managerul admite chiar posibilitatea redeschiderii porturilor Odessa, Chornomorsk, Reni, fapt ce ar avea un impact benefic pentru Republica Moldova, deoarece acestea sunt mai aproape decât Constanța.
În plan local, directorul consideră că modernizarea infrastructurii și restructurarea CFM ar influența pozitiv costurile și viteza de transportare. Nu în ultimul rând, evoluțiile inflației, dar și ale problemei forței de muncă, își vor spune cuvântul.
MIZA PE OPTIMIZARE, DIGITALIZARE ȘI DIVERSIFICARE
Gradalogistic aplică deja o serie de soluții care pot fi replicate la nivelul întregului sector. Compania prestează servicii de consolidare din China pentru volume mici, care pot fi grupate în același container. Astfel, costurile devin suportabile pentru clienți, iar compania nu duce lipsă de comenzi.
Pentru a asigura predictibilitate, compania menține colaborări stabile cu transportatorii și depozitarii, iar, pe de altă parte, pentru condiții optime, negociază fie care solicitare cu liniile maritime și agenții.
Oleg Borta atrage atenția la digitalizare, „pentru ca relația cu clienții să fie cât mai ușoară și prietenoasă” și la diversificarea furnizorilor pentru „reducerea dependenței de un singur coridor logistic”.
PREȚURILE CRESC, DEFICIENȚELE RĂMÂN
Dacă Gradalogistic simte presiunea directă a pieței, experții în infrastructură văd imaginea de ansamblu. Vitalie Rapcea, directorul Programului Infrastructură Economică și de Mediu în cadrul centrului analitic Expert-Grup, aduce în discuție limitele structurale ale sistemului logistic național.
Potrivit lui, anul trecut, costurile logistice ale companiilor moldovenești au fost influențate de majorarea tarifelor de transport la nivel global și local, precum și creșterea prețurilor la combustibili și energie. În același timp, cererea mai mare pentru servicii de transport și depozitare, în urma intensificării comerțului internațional, a pus presiune suplimentară pe capacitățile logistice locale și așa limitate.
Rămân, totodată, limitările infrastructurii de transport: o cale ferată în stare precară și timpi de operare sub standard, infrastructură rutieră cu 50% din drumuri în stare medie, rea și foarte rea. Totodată, impracticabilitatea șenalului navigabil al râurilor Nistru și Prut au complicat lanțurile de aprovizionare, iar inflația internă și costurile administrative au contribuit la creșterea cheltuielilor. Digitalizarea și facilitarea procedurilor vamale au temperat creșterea costurilor, însă doar parțial.
Un eveniment important pentru logistică a fost, potrivit lui Vitalie Rapcea, aderarea Republicii Moldova în 2025 la Convenția privind regimul de tranzit comun (CTC) și operaționalizarea sistemului NCTS. Acesta permite utilizarea unei singure declarații electronice de tranzit și a unei garanții unice pentru transporturile care traversează mai multe state, reducând formalitățile repetitive la frontieră, timpii de așteptare și costurile administrative. „Pe termen mediu și lung, aderarea la CTC crește eficiența lanțurilor logistice, îmbunătățește predictibilitatea transporturilor și diminuează costurile operaționale”, explică expertul.
La nivel național, nu există o viziune integrată asupra mo dului în care trebuie dezvoltate transportul și infrastructura.
CUM POT FI OPTIMIZATE COSTURILE?
Expertul atrage atenția asupra unui aspect adesea ignorat: costurile logistice nu cresc doar din cauza tarifelor, ci și a birocrației, ineficienței sau timpilor de tranzit.
O marfă care ajunge la destinație în trei zile în loc de două, o barjă care plătește taxe portuare suplimentare din cauza staționării în așteptarea descărcării, șoferi care stau ore sau chiar zile întregi în vamă, pierderi sau deteriorări din cauza echipamentelor și infrastructurii neadecvate – sunt câteva exemple enumerate de Vitalie Rapcea. „În toate aceste cazuri, vorbim despre costuri mai mari, dar cauzate de ineficiență, nu de tarif”, adaugă el.
O soluție pentru astfel de deficiențe ar fi digitalizarea și integrare tehnologică. Expertul subliniază rolul sistemelor ERP și IoT. Pe de o parte, sistemele de tipul ERP, care sunt integrate cu furnizorii și clienții, permit o planificare mai bună, iar sinergia cu IoT permite monitorizarea executării comenzilor în timp real și ajustarea corespunzătoare a intervențiilor.
„Acestea presupun însă investiții costisitoare, motiv pentru care statul, prin programele ODA, ar trebui să crească suportul acordat companiilor pentru implementarea acestor sisteme”, atenționează expertul.
CE URMEAZĂ?
Vitalie Rapcea susține că Moldova suferă, în conti nuare, de lipsa unei abordări sistemice privind modul de organizare a mobilității mărfurilor și a persoa nelor. „Deși a fost aprobată, în august 2024, strategia de mobilitate, lipsesc programele care ar sprijini ope raționalizarea acesteia. La nivel național, nu există o viziune integrată asupra modului în care trebuie dezvoltate transportul și infrastructura”, consideră el.
Printre factorii care afectează lanțurile logistice la nivel mondial, expertul menționează presiunea crescândă din partea consumatorilor, care cer livrări tot mai rapide, în afacerile retail – în aceeași zi sau în câteva ore. Un alt factor este scurtarea lanțurilor logistice din cauza incertitudinii – la nivel mondial, sunt preferate lanțuri mai scurte, chiar dacă ar putea fi puțin mai scumpe. Totodată, în încercarea de a reduce emisiile de CO2, un accent tot mai mare se pune pe transportul feroviar, cel fluvial și transportul rutier verde.
CE AR PUTEA FACE STATUL
Vitalie Rapcea subliniază că drumurile, calea ferată, șenalul navigabil al râurilor Nistru și Prut, dar și aeroporturile, fac parte din aceeași infrastructură care trebuie să contribuie la o mobilitate cat mai mare a măr furilor și persoanelor la costuri cât mai mici. „În zadar reabilităm drumurile dacă nu mutăm marfa vagonabilă pe cale ferată și nu avem cântărire în dinamică pentru a asigura un ciclu de viață cât mai mare al drumurilor reabilitate și costuri mai mici de transport pentru operatorii economici”, spune el.
Expertul îndeamnă autoritățile să faciliteze integrarea transportatorilor moldoveni în piețele externe, să faciliteze transportul mărfii prin diferite modalități de transport cu același set de documente (multimoda litatea), să faciliteze colaborarea cu mediul de afaceri pentru dezvoltarea centrelor multimodale, a facilităților de transbordare și depozitare.
„COSTURI CA ÎN UE, VENITURI CA LA PERIFERIE”
Oleg Tofilat, director executiv al Uniunii Transportatorilor și Drumarilor (UTD), aduce în discuție un unghi esențial: relația dintre obligațiunile europene ale Republicii Moldova, capacitatea instituțională a statului și competitivitatea reală a transportatorilor moldoveni.
El descrie un paradox structural în transportul rutier moldovenesc: „Transportatorii moldoveni trebuie să respecte regulile europene, însă nu au drepturile europene”. Mai exact, acordul de transport al Republicii Moldova cu UE, prelungit până în 2027, a eliminat presiunea permiselor, dar nu a creat o piață cu adevărat liberalizată. În prezent, companiile din UE pot opera liber între statele membre, în timp ce transportatorii moldoveni rămân limitați doar la cursele Moldova – UE.
Consecințele economice ale acestei stări de fapt sunt directe: costurile operaționale au crescut la nivelul celor din UE, pe când veniturile rămân limitate din cauza accesului restrâns la piață.
Aici, se adaugă și problema mobilității șoferilor. „Regula Schengen 90/180 devine o frână pentru capacitate, un generator de cost și un accelerator al migrației firmelor către România”, explică expertul.
Și frontiera rămâne un blocaj major pentru transporturi. La frontiera moldo-română, digitalizările (inclusiv tranziția la NCTS finalizată în noiembrie) și controlul coordonat rămân în mare parte proiecte „în curs”, mai degrabă decât schimbări care reduc efectiv timpul de trecere. „Nu s-au schimbat efectiv nici condițiile inumane de așteptare pentru camioane în vămi. Pentru companii, asta înseamnă în continuare timp pierdut, cost suplimentar și productivitate scăzută”, menționează Oleg Tofilat.
Totuși, transportul rutier este tras în sus de cererea europeană. De cealaltă parte, transportul feroviar este tras în jos de propriile slăbiciuni. În decembrie 2025, CFM a intrat în șomaj tehnic, trimițând personal acasă la 55% salariu. Expertul care, până în 2024, a fost director general al Căilor Ferate din Moldova, consi deră că aceasta nu este o întâmplare, ci rezultatul unei strategii sectoriale incoerente, care se exprimă prin lipsa finanțării predictibile, absența unui contract multianual pentru infrastructură, degradare tehnică severă și incapacitatea de a gestiona fluctuațiile sezoniere.
Transportatorii moldoveni trebuie să respecte regulile europene, însă nu au drepturi europene.
PROIECTELE MARI DE INFRASTRUCTURĂ FEROVIARĂ SUSPENDATE SAU ÎN ÎNTÂRZIERE
Tofilat califică drept „gravă” suspendarea a două proiecte feroviare importante. Primul se referă la reabilitarea segmentului Solidarity Lanes (Vălcineț-Ocnița- Bălți-Ungheni-Chișinău-Căinari), care ar fi sporit competitivitatea Căii Ferate a Moldovei în tranzitul spre Ucraina. Aceasta a fost suspendată în plină procedură de achiziții, fără explicații publice, ceea ce a dat un semnal de alarmă despre incertitudine și lipsă de coordonare.
Cel de-al doilea proiect, Tighina-Basarabeasca-Giurgiulești, deși este în lucru, are întârzieri semnificative și nu se știe dacă va fi finalizat integral și la timp.
Între timp, conexiunea feroviară cu portul Giurgiulești rămâne la nivelul tehnic al anilor ’80, dar cu ultimele reparații capitale făcute tot atunci și cu traversarea în tranzit a zonei de conflict armat.
„Fără aceste două proiecte, Moldova pierde capacitatea de a construi un coridor feroviar funcțional, iar logistica de mărfuri este forțată să mute volume pe rutier – mult mai scump”, consideră Oleg Tofilat.
El consideră că separarea anunțată a CFM într-un operator de infrastructură și unul de transport marfă și călători nu va aduce trafic în plus și mai mulți bani. „În 2026, va conta claritatea finanțării sectorului, disciplina execuției și predictibilitatea proiectelor investiționale. Fără acestea, transportul feroviar devine doar o alternativă teoretică”, menționează expertul.
BUGETE MARI, ÎNTREȚINERE MICĂ
Referindu-se la infrastructura rutieră, directorul executiv al UTD notează că, „deși Fondul Rutier pare generos pe hârtie, realitatea este alta, pentru întreți nerea sistematică a drumurilor fiind direcționate doar 20-25% din necesarul real.
„Rezultatul s-a văzut în iarna 2025-2026: drumuri blo cate, accidente, degradare accelerată, costuri mai mari pentru transportatori”, menționează el cu referire la degradarea puternică a infrastructurii rutiere din iarna acestui an. „Lipsa întreținerii ieftine devine, inevitabil, reparație capitală scumpă”, atenționează Oleg Tofilat.
În ce privește transportul naval, expertul conside- ră că acesta are potențial strategic, însă nu se vede o direcție clară unde vrea să se ajungă în acest domeniu.
Deși rămâne un activ logistic important, Portul Giur giulești este subutilizat. „Un activ important, dar fără o direcție strategică vizibilă”, definește Tofilat situația.
În opinia sa, cumpărarea întregului capital social al Danube Logistics, companie care operează Portul Internațional Liber Giurgiulești (PILG), de către Portul Constanța de la Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) poate crea oportunități, dar lipsa unui plan public blochează investițiile.
CE VA DETERMINA COSTURILE LOGISTICE ÎN 2026
Directorul UTD consideră că acestea vor depinde de felul în care Moldova va gestiona constrângerile acumulate în ultimii ani. Una dintre cele mai sensibile rămâne regula Schengen aplicată șoferilor moldoveni, care limitează rotația echipajelor și pune presiune directă pe costurile de personal și productivitate. „Dacă nu se ajunge la o soluție sectorială, companiile vor continua să opereze cu flexibilitate redusă și cu o migrație constantă a forței de muncă spre România”, spune el.
La frontieră, se va vedea în ce măsură controlul coordonat și NCTS devin instrumente funcționale sau rămân doar schimbări procedurale, iar pe calea ferată, costurile vor depinde de o clarificare rapidă a direcției proiectelor majore. „Fără o programare transparentă a proiectelor de investiții capitale, expeditorii vor continua să mute volume spre rutier”, crede Tofilat.
În ce privește drumurile, depinde cât din Fondul Rutier va merge efectiv la întreținere sistematică. Orice întârziere în reparații va crește consumul, timpul de transport și costurile de mentenanță ale flotelor.
Un factor suplimentar vine din zona infrastructurii terminale. Dacă proiectele de dezvoltare din port și din nodurile logistice rămân blocate, congestiunea va continua să fie un cost ascuns, dar semnificativ. În schimb, investițiile în spații de stocare, mecanizare și manipulare ar putea reduce presiunea sezonieră și stabiliza costurile.
„Dacă frontierele se fluidizează, proiectele feroviare avansează, drumurile sunt întreținute și terminalele încep să se modernizeze, vom deveni mult mai competitivi. Dacă nu, economia va continua să plătească scump pentru fiecare tonă transportată”, conchide directorul executiv UTD.
1,416 milioane de tone – volumul total al mărfurilor ieșite pe cale navală din Republica Moldova
„NU REFORME SPECTACULOASE, CI CONSECVENȚĂ”
Oleg Tofilat formulează un set de recomandări clare și pragmatice pentru autorități.
În cazul transportului rutier, cea mai mare așteptare rămâne accesul la piața UE și soluționarea reală a problemei privind mobilitatea șoferilor.
Referitor la calea ferată, este necesar un contract multianual pentru infrastructură, transparența proiectelor mari și predictibilitate financiară.
În cazul infrastructurii rutiere, „prioritatea ar trebui să fie întreținerea, nu cosmetizarea”, iar transportul naval are nevoie de „claritate privind planurile noului acționar al portului Giurgiulești”.
Nu în ultimul rând, acesta menționează politicile fiscale, care ar trebui să fie binevoitoare pentru sector. „Suportul de stat și facilitățile fiscale pentru investiții logistice ar reduce costurile”, spune directorul executiv al Uniunii Transportatorilor și Drumarilor.
UN AN SOLID, DAR DEZECHILIBRAT, PENTRU EXPORTURILE NAVALE
Iurie Rija, expert în comerțul cu cereale, aduce în discuție un element esențial: cum arată logistica atunci când o privim prin prisma fluxurilor reale de marfă.
Datele analizate de Iurie Rija arată că 2025 a fost un an de stabilizare la un nivel ridicat pentru exporturile pe apă. Volumul total al mărfurilor ieșite pe cale navală a fost de 1,416 milioane de tone, realizate prin 576 de nave. Deși sub recordul din 2024, fluxul rămâne cu peste 420 de mii de tone mai mare decât în 2022.
Adevărata poveste este însă în structură. „În 2025, 88% din exporturile navale reprezintă cerealele – cea mai mare pondere din ultimii ani”, menționează expertul.
În același timp, a scăzut dramatic transportarea produselor procesate. Volumul produselor din prelucrarea cerealelor a scăzut de la 402 mii de tone în 2023 la 112 mii de tone în 2025, cel al uleiului de floarea-soarelui: de la 242 de mii de tone în 2023 la 89 de mii de tone în 2025, iar șrotul de floarea-soarelui aproape dispare din statistici.
Alte categorii au o influență limitată. Fierul uzat crește la 53 de mii de tone în 2025, reprezentând 4% din total, peste nivelurile din anii precedenți.
„Pe mare pleacă tot mai multă materie primă și tot mai puțină valoare adăugată”, constată expertul.
Aceasta este una dintre cele mai importante observații ale lui Rija: logistica navală funcționează, dar modelul economic devine vulnerabil, depinzând într-o proporție covârșitoare de o singură categorie de mărfuri.
„Transportul naval este preferat pentru loturile mari, pentru contractele forward și pentru piețele îndepăr tate”, subliniază Iurie Rija.
Transportul naval este preferat pentru loturile mari, pentru contractele forward și pentru piețele îndepărtate.
IMPORTURILE NAVALE: CREȘTERE PUTERNICĂ ȘI REPOZIȚIONARE STRATEGICĂ
Pe partea de import, 2025 este definit de expert drept un an de expansiune. În porturile moldovenești au fost livrate 1,197 milioane de tone de mărfuri, în creștere cu 15% față de 2024. Au intrat 684 de nave, cu 19% mai multe decât anul precedent.
Cele mai dinamice evoluții au fost înregistrate în cazul fertilizanților, cantitatea lor sporind cu 37% până la 200 de mii de tone și a motorinei, care a sporit cu 25% până la 215 mii de tone.
Cea mai mare categorie de mărfuri importată pe calea apei sunt materialele pentru construcții, volumul lor cifrându-se la 445,8 de mii de tone, ceea ce reprezintă 37% din total. Altă categorie importantă sunt minereurile și metalul, cantitatea lor urcând la 183,2 de mii de tone.
„Portul Giurgiulești devine tot mai mult un hub pentru inputuri strategice – combustibili, fertilizanți, materiale de construcții”, susține expertul.
Iurie Rija aduce o serie de date care arată că, în 2025 2026, transportul maritim este cel mai utilizat în exportul de cereale și oleaginoase. O analiză a căilor pe care au fost transportate acestea în perioada iulie 2025 – ianuarie 2026 arată că transportului maritim i-au revenit aproape 780 de mii de tone, ceea ce reprezintă 46% din total. Pe cale rutieră au fost exportate 606 mii de tone (35%), iar pe calea ferată – 325 de mii de tone (19%).
Transportul maritim rămâne axa principală, dar două evoluții sunt notabile. Rutierul rămâne indispensabil pentru loturi mici, livrări rapide și destinații apropiate, iar feroviarul revine după un an 2024 slab.
În iulie-septembrie 2025, feroviarul ajunge la 29-30% din exporturile lunare, apoi scade brusc în octombrie, după majorarea tarifelor cu 7%. „Piața reacționează imediat la tarife – feroviarul devine competitiv sau dis pare din joc în funcție de cost”, constată expertul.
Revenirea parțială din noiembrie-ianuarie și redu cerea tarifelor cu 4-5% în februarie 2026 creează pre mise pentru o nouă creștere a acestui tip de transport.
88% din volumul exporturilor navale din Republica Moldova reprezintă cereale
PRIORITATE STRATEGICĂ PENTRU AUTORITĂȚI
Mircea Păscăluță, secretar de stat la Ministerul Infrastructurii și Dezvoltării Regionale (MIDR), susține că reducerea costurilor logistice este o prioritate strategică, deoarece acestea influențează direct competitivitatea exportatorilor și atractivitatea investițională a Republicii Moldova.
El susține că, în acest sens, autoritățile acționează pe trei direcții principale.
Primul e accesul la piața Uniunii Europene. „Republica Moldova beneficiază de acordul liberalizat de transport rutier de mărfuri cu Uniunea Europeană, care elimină necesitatea autorizațiilor bilaterale clasice. Acest regim reduce costurile administrative, crește flexibilitatea operatorilor și oferă predictibilitate în relațiile comerciale externe”, menționează funcționarul.
Potrivit lui, obiectivul este ca Republica Moldova să devină parte integrantă a pieței europene de transport rutier de mărfuri, astfel încât operatorii moldoveni să activeze în aceleași condiții și fără diferențe procedurale față de operatorii din statele membre ale UE.
A doua direcție ține de digitalizare. „Pe lângă sistemele deja implementate, precum e-Autorizație transport, din acest an, am trecut la CEMT digital, ceea ce permite o gestionare mai eficientă și transparentă a autorizațiilor multilaterale. Digitalizarea reduce birocrația, timpul de procesare și costurile indirecte pentru companii”, menționează Mircea Păscăluță.
A treia direcție se referă la abordarea multimodală și transportul alternativ. „Promovăm o abordare multimodală, stimulând utilizarea transportului feroviar și a soluțiilor intermodale ca alternative mai eficiente, mai ieftine și mai ecologice față de transportul exclusiv rutier. Scopul este reducerea costului per tonă/km, creșterea predictibilității lanțurilor logistice și alinierea la obiectivele europene de decarbonizare”, explică Mircea Păscăluță.
El susține că, în acest sens, urmează relansarea circulației feroviare pe mai multetronsoane, redeschiderea punctului de frontieră feroviar Cantemir-Fălciu și construirea unor facilități moderne de transbordare.
„Avem deja securizată finanțarea pentru primul hub multimodal, care va avea conexiune directă la viitoarea autostradă de la Ungheni și la linia de cale ferată cu ecartament european. Planificăm ca în cadrul acestui hub, să fie realizată o parte semnificativă a formalităților vamale, ceea ce va reduce timpii de tranzit la frontieră și va optimiza costurile logistice pentru companii”, menționează el.
Pe termen mediu și lung, obiectivul este integrarea deplină în rețeaua TEN-T și consolidarea rolului Republicii Moldova ca nod regional de conectivitate eficientă, cu impact direct asupra reducerii costurilor logistice pentru companii.
ÎN AȘTEPTAREA FINANȚĂRII EUROPENE
Secretarul de stat al MIDR spune că strategia Guvernului este de a pregăti infrastructură matură, eligibilă pentru finanțare europeană, astfel încât, în 2027, să poată fi accesate fonduri UE pentru proiecte majore.
„În 2026, demarăm studiile de fezabilitate pentru proiectele strategice, astfel încât să avem proiecte pregătite pentru finanțare. Printre priorități se numără electrificarea liniei feroviare Iași-Ungheni-Chișinău, care va reduce costurile operaționale și va integra mai eficient rețeaua națională în sistemul european”, spune el.
Totodată, funcționarul afirmă că, prin Programul SAFE, Republica Moldova va beneficia de prima porțiune de autostradă și de dezvoltarea hub-ului logistic de la Berești (feroviar-rutier) cu conexiune directă la viitoarea autostradă de la Ungheni și la calea ferată cu ecartament european.
„Pe termen mediu și lung, obiectivul este integrarea deplină în rețeaua TEN-T și consolidarea rolului Republicii Moldova ca nod regional de conectivitate eficientă, cu impact direct asupra reducerii costurilor logistice pentru companii”, conchide Mircea Păscăluță.
